Содержание
Электростанция собственных нужд Северо-Соленинского ГКМ — ОВОС: общественные слушания
В соответствии с Федеральным законом от 23.11.1995 N 174-ФЗ «Об экологической экспертизе», приказом Госкомэкологии РФ от 16.05.2000 N 372 «Об утверждении Положения об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду (далее — ОВОС) в Российской Федерации» АО «Норильскгазпром» совместно с ООО «Енисей Инжиниринг» и Администрацией Тазовского района ЯНАО информирует и предлагает принять участие общественности и граждан в процессе общественных слушаний предварительной проектной документации в том числе материалов ОВОС, технического задания на проведение ОВОС по объекту государственной экологической экспертизы «Электростанция собственных нужд Северо-Соленинского ГКМ (в рамках реализации инвестиционного проекта «Реконструкция системы электроснабжения АО «Норильскгазпром», шифр: РЭС-НГП)» (далее — Проект).
Цель намечаемой деятельности: Строительство на Северо-Соленинском ГКМ современного надежного узла генерации и распределения электрической энергии в условиях действующего предприятия.
Местоположение намечаемой деятельности: Тюменская обл., Ямало-Ненецкий автономный округ, Северо-Соленинское ГКМ. Земельный участок с кадастровым номером 89:06:030402:115.
Заказчик проекта: АО «Норильскгазпром», 663318 Красноярский край, г.Норильск, ул. Орджоникидзе, дом 14, корпус «А», кабинет 208, e-mail: [email protected], Тел.: +7 3919 25-79-21, факс: +7 3919 25-79-26.
Разработчик проекта: ООО «Енисей Инжиниринг», 694920, Сахалинская обл., Углегорский р-н, г. Углегорск, ул. Победы, дом 163«А», офис 14, e-mail: [email protected].
Примерные сроки проведения оценки воздействия на окружающую среду: 29.05.2021 — 29.07.2021. Форма проведения общественного обсуждения: слушания. Форма предоставления замечаний и предложений: письменная.
Информационные материалы будут размещены на официальных сайтах Администрации Тазовского района Ямало-Ненецкого Автономного округа по электронному адресу https://tasu.ru/ в разделе Градостроительная деятельность/ Общественные обсуждения, публичные слушания, АО «Норильскгазпром» по электронному адресу www.
ngaz.ru в разделе Производство/Материалы общественных обсуждений, в период с 29.05.2021 по 29.07.2021.
Общественные приёмные открыты по адресам: Ямало-Ненецкий Автономный округ, Тазовский район, п. Северо-Соленинское ГКМ, п. Южно-Соленинское ГКМ, в зданиях СЭРБ, кабинеты начальников промыслов. Прием граждан осуществляется в период с 29.05.2021 по 29.06.2021, время приема с 09-00 до 18-00 перерыв на обед с 13-00 до 14-00.
Предложения и замечания от граждан и общественных организаций принимаются в простой письменной форме на адрес электронной почты и по телефону в период с 29.05.2021 по 29.07.2021:
Заказчика АО «Норильскгазпром» — Шамов Иван Николаевич e-mail: [email protected], тел. +7 (3919) 25-31-00 доб. 25-38
Проектировщика ООО «Енисей Инжиниринг» — Дербас Антон Александрович -e-mail: [email protected], тел.: +7 (391) 257-37-37 доб. 13.
Ответственные организаторы:
— от АО «Норильскгазпрома» — Шамов Иван Николаевич Тел.: +7 (3919) 25-3100 доб.
25-38, [email protected].;
— от ООО «Енисей Инжиниринг» Дербас Антон Александрович Тел.: +7 (391) 257-37-37 доб. 13, e-mail: [email protected].;
—от администрации Тазовского района — Начальник отдела учета земельных участков Шумов Сергей Владимирович, тел.: 8 (34940) 2-42-69.
Общественные слушания по Проекту будут проведены 29 июня 2021 г. в 15-30 часов (по местному времени) в здании Районного Дома культуры, расположенного по адресу: п. Тазовский, ул. Геофизиков д. 28 «А».
Принятие от граждан и общественных организаций письменных замечаний и предложений в период до принятия решения о реализации намечаемой хозяйственной и иной деятельности, документирование этих предложений в приложениях к материалам по оценке воздействия на окружающую среду обеспечивается в течение 30 дней после окончания общественного обсуждения.
Окончательный вариант материалов ОВОС, подготовленный с учетом замечаний и предложений общественности, будет доступен в течение всего срока с момента его утверждения до принятия решения о реализации намечаемой деятельности на сайте заказчика www.
ngaz.ru.
Страница не найдена — Инженерная практика
Российский нефтегазовый журнал о технологиях и оборудовании
+7 (903) 580-85-63 +7 (495) 371-01-74 [email protected]
- Главная
- Страница не найдена (ошибка 404)
Свежий выпуск: №
08/2022
Популярное в этом месяце
Проблемы цифровизации и интеллектуализации процессов работы нефтедобывающих скважин на верхнем уровне
ГЕРАСИМОВ Игорь Николаевич, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.
М. Губкина
Расширение возможностей применения насосного оборудования, в том числе установок для ОРД
ГЛУХОДЕД Александр Владимирович, «ТатНИПИнефть»
Теория и практика работы скважинных насосов с канатной штангой
САБИРОВ Альберт Азгарович, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. ГубкинаАЛИЕВ Шагабутдин Абдурахманович, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. ГубкинаДЕГОВЦОВ Алексей Валентинович, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.
М. ГубкинаТРЕТЬЯКОВ Олег Владимирович, ООО «ЛУКОЙЛ-ПЕРМЬ»МЕРКУШЕВ Сергей Владимирович, ООО «ЛУКОЙЛ-ПЕРМЬ»КРАСНОБОРОВ Денис Николаевич, ООО «ЛУКОЙЛ-ПЕРМЬ»
Итоги промысловых и сертификационных испытаний виртуального расходомера БИНУС для определения дебита нефтяных скважин
САБИРОВ Альберт Азгарович, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. ГубкинаГЕРАСИМОВ Игорь Николаевич, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. ГубкинаДОНСКОЙ Юрий Андреевич, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. ГубкинаКРАСНОБОРОВ Денис Николаевич, ООО «ЛУКОЙЛ-ПЕРМЬ»МЕДВЕДЕВ Алексей Сергеевич, АО «РИТЭК»
Термины и определения, используемые в нефтяной промышленности.
Нужно ли что-то менять?
ИВАНОВСКИЙ Александр Владимирович, РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина
Закрыть уведомление
Наш вебсайт использует файлы Cookie. Продолжая просмотр вебсайта, Вы даете нам свое согласие на их использование. Политика конфиденциалности
Как работает вспомогательная силовая установка
Вспомогательная силовая установка самолета служит дополнительным источником энергии, обычно используемым для запуска одного из основных двигателей авиалайнера или бизнес-джета. ВСУ оснащена дополнительным электрическим генератором для выработки достаточной мощности для работы бортового освещения, электрики кухни и бортового радиоэлектронного оборудования, обычно когда самолет припаркован у выхода на посадку. Всасывая отбираемый воздух из собственного компрессора, ВСУ также приводит в действие блоки окружающей среды, используемые для обогрева и охлаждения самолета.
И самое главное, использование ВСУ устраняет необходимость запуска одного из основных двигателей самолета во время ожидания прибытия пассажиров, тем самым экономя топливо и обслуживание более дорогой силовой установки.
В большинстве случаев ВСУ выключается перед взлетом и снова включается, когда самолет покидает взлетно-посадочную полосу после приземления. Хотя большая часть активного срока службы ВСУ приходится на время стоянки самолета на земле, в некоторых случаях ВСУ используется в качестве аварийного источника электроэнергии, когда самолет находится в воздухе.
ВСУ — небольшой газотурбинный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа. Но называть ВСУ дополнительным реактивным двигателем не совсем точно, потому что выхлоп турбины ВСУ выбрасывается за борт. Для движения самолета вперед будет использоваться реактивный двигатель.
Самые ранние ВСУ можно было найти на B-29 Superfortress, они выглядели как мотоциклетный двигатель, установленный внутри фюзеляжа.
Convair XP5Y-1 также использовал ранний APU, в то время как первый реактивный авиалайнер Америки, Boeing 707, был поставлен без него. 727 был первым Боингом, оснащенным APU.
Сегодня APU можно найти в средних и крупных гражданских и военных самолетах, некоторых турбовинтовых самолетах и нескольких военных истребителях. Небольшие гражданские самолеты, такие как Cessna Citation CJ или Eclipse от One Aviation, не несут ВСУ, потому что дополнительный вес даже небольшого дополнительного газотурбинного двигателя может значительно повлиять на полезную нагрузку самолета.
Производитель самолета определяет требования к ВСУ, учитывая размер салона, количество отбираемого воздуха, необходимого для питания экологических блоков, и мощность генератора, необходимого для питания кабины и салона и запуска двигателя. В этом случае задача производителя ВСУ, обычно являющегося субподрядчиком производителя самолетов, состоит в том, чтобы поставить блок, отвечающий этим спецификациям.
В то время как подготовка авионики является важным элементом подготовки самолета к вылету, создание комфортных условий в салоне перед прибытием пассажиров является едва ли не более важным для большинства операторов.
В жаркие летние месяцы ВСУ, управляющему экологическими пакетами, может потребоваться полчаса, чтобы охладить кабину самолета, стоящего в Майами, и столько же времени, чтобы нагреть салон зимой на перроне в Фарго, Северная Дакота.
Во время некоторых полетов двухдвигательных самолетов увеличенной дальности (ETOPS), которые позволяют двухдвигательным самолетам выполнять полеты на маршрутах, удаленных более чем на 60 минут полета от подходящего аварийного аэропорта, система APU должна быть протестирована с использованием процедуры холодного запуска. — проверить надежность запуска на случай, если в полете откажет один из основных двигателей самолета.
Одним из недостатков APU является шум, который они часто производят при движении по земле. В некоторых старых самолетах шум газотурбинного двигателя ВСУ может усиливаться при включении отбираемого воздуха для обогрева или охлаждения салона. Ряд аэропортов в Соединенных Штатах по-прежнему ограничивают работу ВСУ, особенно в ночное время, чтобы не раздражать жителей близлежащих населенных пунктов.
Как и все современные газотурбинные двигатели, ВСУ оснащена системой пожаротушения, которая в новых самолетах часто работает автоматически. Тем, кто эксплуатирует ВСУ без автоматических систем пожаротушения, обычно требуется, чтобы по крайней мере один пилот оставался рядом с самолетом, чтобы запрыгнуть на борт и вручную разрядить огнетушитель ВСУ в случае возгорания.
В отличие от основных двигателей самолета, которые требуют регулярной разборки в строго определенные моменты времени для обслуживания, многие ВСУ рассматриваются скорее как элементы «годен/не годен», что позволяет операторам эксплуатировать их до тех пор, пока что-нибудь не сломается, если, конечно, устройство не часть операции ETOPS.
В прошлые дни, когда цена на реактивное топливо была значительно выше, чем сегодня, некоторые авиакомпании, как известно, ждали до времени вылета, чтобы запустить APU, чтобы сэкономить деньги. К счастью, по крайней мере для пассажиров, эта стратегия экономии была быстро заменена требованием пассажиров садиться в самолет с комфортабельным салоном.
Что такое ВСУ?
Возможно, вы заметили отверстие в хвостовой части большинства самолетов. Наверное, неудивительно, что это выхлопная труба. Но это не имеет отношения к основным двигателям. Это второй, гораздо меньший, газотурбинный двигатель, которым оснащены все коммерческие самолеты. Эта вспомогательная силовая установка (ВСУ) обеспечивает важную электроэнергию для систем самолета и отбирает воздух для запуска основных двигателей.
ВСУ — Маленький газотурбинный двигатель
Все крупные коммерческие самолеты имеют на борту вспомогательную силовую установку, обычно расположенную в хвостовой части самолета (хотя у некоторых региональных самолетов вентиляционные отверстия расположены сбоку). Это небольшой газотурбинный двигатель, конструкция и принцип действия которого аналогичны основным авиационным двигателям, но в меньшем масштабе. Однако, в отличие от маршевых двигателей, ВСУ не обеспечивает тяги (поэтому называть ее реактивным двигателем было бы неправильно).
Вместо этого он питает электрический генератор и обеспечивает давление воздуха.
APU Honeywell (компания производит APU для всех самолетов Boeing 737 и Airbus A320). Фото:
YSSYguy через Wikimedia Commons
Зачем нужен этот дополнительный двигатель, если у вас уже есть два или четыре гораздо больших? ВСУ имеет несколько функций, связанных с безопасностью, удобством и экономичностью.
Обеспечение питания на земле
Первое и наиболее простое применение ВСУ — обеспечение питания на земле. Его можно запускать при выключенных двигателях и при посадке до запуска двигателей. ВСУ будет работать от генератора, который обеспечивает электроэнергией системы кабины и кабины. Он также будет производить пневматическое давление для работы систем кондиционирования воздуха в кабине.
Это также может быть достигнуто путем запуска основных двигателей, но с более высокими затратами и износом двигателей. Он также может быть обеспечен внешним источником питания, но гораздо удобнее иметь собственный источник питания.
Запуск APU — простая процедура. Питание от аккумулятора запустит двигатель двигателя. Топливо добавляется, и двигатель быстро запускается. В этом видео показана отличная последовательность запуска ВСУ на Боинге 767.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Запуск главных двигателей
Другой основной функцией ВСУ является запуск основных двигателей. Как и в случае с наземным питанием, это также может быть достигнуто с использованием наземного источника питания.
Так же, как ВСУ запускается, используя энергию батареи для вращения лопастей, лопасти главных двигателей должны вращаться, прежде чем их можно будет запустить. Это достигается за счет отбора воздуха (по сути, выхлопа высокого давления) из турбины ВСУ. Это создаст достаточный поток воздуха через основной двигатель, чтобы обеспечить воспламенение топливно-воздушной смеси и запуск двигателя. Если двигатель был запущен без притока воздуха, он мог выйти из строя из-за перегрева.
Наземный силовой агрегат (и тягач) для самолета KLM. Фото:
Barcex через Wikimedia Commons
Затем давление нарастает для дальнейшего вращения двигателя, и, как только он достигает скорости холостого хода, питание от ВСУ прекращается. Затем запускаются другие двигатели, используя либо ВСУ, либо воздух под высоким давлением от уже запущенного двигателя. Это известно как «перекрестная прокачка», а также метод, используемый для перезапуска отказавшего двигателя.
Компания Boeing поделилась следующей информацией о функции запуска APU 787 перед ее первоначальным внедрением
«Функции запуска двигателя и запуска ВСУ в Боинге 787 выполняются путем расширения метода, который был успешно использован для ВСУ в семействе самолетов 737 следующего поколения. В этом методе генераторы работают как синхронные пусковые двигатели с процесс пуска контролируется пусковыми преобразователями. Пусковые преобразователи подают кондиционированную электрическую мощность (регулируемое напряжение и регулируемая частота) на генераторы во время пуска для обеспечения оптимальной пусковой характеристики».
«В отличие от пускателей воздушно-турбинных двигателей в традиционной архитектуре, которые не используются, когда соответствующие двигатели не работают, пусковые преобразователи будут использоваться после запуска соответствующего двигателя. Пусковые преобразователи двигателя и ВСУ будут функционировать как двигатель. контроллер двигателей компрессора наддува кабины.»
Использование ВСУ в полете
ВСУ также можно использовать во время полета, хотя обычно он неактивен во время полета. В случае отказа двигателя его можно использовать либо для подачи электроэнергии, либо для отвода воздуха для перезапуска двигателей. Посадка рейса 1549 US Airways.в реке Гудзон является одним из таких примеров. Хотя двигатели не были перезапущены, ВСУ использовалась для обеспечения электроэнергии и позже была названа критически важной для результата.
Зачем размещать его в хвосте?
Может показаться странным размещение ВСУ в хвосте самолета, вдали от основных двигателей.
Но имеет смысл держать его подальше от наземного персонала и операций (поскольку он обычно работает на земле). И освобождает жизненно важное место для груза и топлива в других частях самолета. Воздух, подаваемый от ВСУ к двигателям, находится под очень высоким давлением, поэтому расстояние до двигателей оказывает минимальное влияние.
Если внимательно посмотреть на хвост самолета, то можно увидеть также впускной клапан для воздуха для турбины ВСУ (во время полета он будет закрыт). Фото:
Simon_sees через Flickr
Используется со времен Первой мировой войны
ВСУ
существуют уже несколько десятилетий, хотя их использование значительно увеличилось с появлением современных реактивных самолетов. Многие военные самолеты во время Первой и Второй мировых войн (включая британский Supermarine Nighthawk во время Первой мировой войны, B-29 Superfortress во время Второй мировой войны и более поздние немецкие самолеты Junkers) имели формы APU.
Однако некоторые из первых реактивных самолетов не имели APU.