Содержание
Последняя миля: всё самое интересное – в конце
Хорошо, когда гараж рядом с домом или отец сначала высадит тебя у подъезда, и один отгонит машину в гараж. Но вот вы приехали на машине в гараж, а он расположен вдали от вашего дома. Как преодолеть расстояние до дома, эту последнюю милю?
Большая часть читателей, несомненно, идёт пешком. Чем плотнее застройка городов, тем дальше от дома ночует автомобиль вашей семьи. «Последняя миля» увеличивается, папе приходится думать о велосипеде или даже мотороллере.
Удивительно будет узнать, что последняя миля – не только путь от гаража до дома, она есть повсеместно и во всех отраслях экономики.
Технологии последней мили в логистике
В логистике вообще, не только в пути от гаража до дома, последняя миля – расстояние последнего этапа до конечного потребителя, которому нужно доставить товар.
Логистика – это больше, чем транспорт, кроме перевозок в неё входят хранение и распределение товаров, умение выбрать вид транспорта, оптимизировать систему поставок.
Включают в логистику и работу с информацией о перевозках грузов и управление товарными потоками, и выбор наилучшей системы расчетов с перевозчиками.
В советской системе принято было, что наряду с водителем в доставке принимал участие экспедитор. В период рыночных преобразований водитель становится продавцом, то есть его роль изменилась. Попутно, зачастую, и продавец совмещался с грузоотправителем.
Одновременно появились и новые проблемы, ранее бывшие незаметными в отечественной розничной логистике: кто возьмет на себя ответственность за неоплаченный товар, что делать, если покупатель после первого знакомства с товаром захочет его вернуть, как водитель-экспедитор будет обрабатывать платежи и вести их учёт, кому и сколько выплачивать комиссионных?
Наконец, кто будет официально владельцем товара до получения его покупателем? Последний вопрос особо актуален при междугородних, межрегиональных и международных доставках.
Примеры дронов, доставляющих адресату почтовые посылки
Решение вопроса последней мили в логистике видится сейчас в новых технических решениях, в частности, во внедрении беспилотных технологий.
В нескольких штатах США успешно внедряются технологии доставки индивидуальных заказов с помощью дронов. По Интернету вы заказываете с доставкой себе на дом пиццу или нечто поважнее, а затем вам по телефону сообщают, что нужное у вас на крыльце.
Наиболее продвинутая технология – у компании Форд. По ней из точки выдачи заказов выезжает компактный беспилотный грузовик, внутри которого, кроме тех товаров, что должны быть доставлены, находятся несколько дронов.
Когда грузовик прибывает в установленную заранее позицию, дроны разбирают посылки и доставляют их по воздуху до клиентов. Этим экономятся транспортные издержки последней мили, что может быть еще одним способом решения этой проблемы и для других сетевых отраслей экономики.
Беспилотный грузовик компании ФордИз грузовика вылетает дрон
Мы видим, что магистральным способом решения проблем последней мили в логистике становится ее техническая модернизация.
Последняя миля на транспорте
Проблема последней мили остра на железнодорожном транспорте.
Было показано очень отчётливо: даже когда обе части бизнеса находятся у одного владельца, проблема не исчезает. Она превращается во внутреннюю проблему компании, которая старается свернуть невыгодную часть бизнеса и увеличить выгодную.
В результате появляется проблема убыточности пригородных поездов, хочется их сократить. Начинаются также попытки через государственные структуры реализовать желание задавить конкурентов платой за проезд большегрузных автомобилей по магистральным автотрассам.
Уникальные способы решения проблем последней мили накоплены не между гаражом и вашей квартирой, а как раз у железнодорожников. У них она выросла до такой степени, что никаким велосипедом не отделаешься. Это даже куча проблем.
Первая из кучи – низкая выгодность перевозки пассажиров по сравнению с перевозками грузов. Вторая, что электрички менее выгодны, чем поезда дальнего следования. Третья – что краткие расстояния по всем видам перевозок менее выгодны, чем длинные.
Для рассмотрения третьей проблемы из кучи, приведу пример, какой, по моему мнению, может служить наглядным пояснением.
Когда-то мы консультировали компанию «Красноярские авиалинии» относительно перспектив развития малой авиации, развития системы авиарейсов местного значения.
Перед нами был поставлен вопрос ребром: «Как развивать направление, которое менее выгодно, чем дальние авиарейсы?». При внимательном рассмотрении предлагаемой услуги перевозки мы заметили, что привязка тарифа на перевозку исключительно к протяжённости рейса не является обоснованной.
Дело в том, что в затраты на километр полёта включались расходы на рулежку самолёта по аэродрому перед вылетом, на посадку пассажиров, на проверку и выдачу билетов и тому подобные затраты, какие не имеют никакого отношения к километрам, которые пролетит самолёт.
Иными словами, мы имеем показатель оказания услуги, который не отражает существо этой услуги. Она не может быть привязана к продолжительности полёта самолёта, к тому расстоянию, какое он пролетит. Но традиционно, с тех пор, когда можно было просто зайти в самолёт, сесть в него и полететь, все прочие издержки казались (а фактически и были) несущественными.
И мы предложили, чтобы услугой считалось не расстояние, которое пролетит самолёт, а некоторые другие показатели. Самым невинным предложением было включить расстояние, которое самолёт проходит по аэродрому (с повышающим коэффициентом), в то расстояние, какое затем самолет пролетит.
Но далее последовали более крутые предложения. Например, вместо пути полёта в качестве услуги предлагалось поименовать её как «аренда кресла в самолёте, который летит в данное время из пункта А в пункт Б». Тогда различия выгодности между длинными и короткими рейсами существенно уменьшаются.
И, наконец, были ещё более жёсткие рекомендации. В частности, во время рейса мы предлагали включить не только время, когда пассажир занял кресло, но и время, когда он его забронировал и никто другой, кроме него, не может это место занять. Иными словами, услуга «аренда кресла» трактовалась, как право занять это кресло.
Тогда время, на которое приобретено это право, расширялось от времени полёта до времени от приобретения билета до выхода из самолёта после посадки в пункте назначения.
Представляется, что мы нащупали ещё один способ решения проблемы последней мили. Называется он «переформатирование услуги».
Впрочем, пока мы делали рационализаторские предложения в отношении одной авиакомпании, в мире шло (и продолжает идти) общее переосмысление транспортного бизнеса. И лидером тут выступает не авиационный, а грузовой железнодорожный транспорт. Уже более десятилетия большинство перевозчиков отказывается от использования показателя «тонно-километры» как при оценке объёмов собственных работ, так и при работе с клиентами.
Смена формата услуги открывает путь и к решению проблемы последней мили. Но, как и в электроэнергетике, на тех, кто получает выгоды от выгодной части бизнеса (дальних грузовых перевозок), возлагается обязанность финансирования убыточных или малорентабельных частей бизнеса.
При этом не осознаётся, что если не возить людей на работу, то через некоторое время не нужно будет возить и грузы.
Энергетика
Наиболее важные события происходят с последней милей в энергетике.
Они связаны с тем, что в условиях нерегулируемого развития электрических и тепловых сетей доля низкоэффективных сетей последней мили увеличивается. В электроэнергетике – это сети 380\220 вольт, в теплоэнергетике – это тонкие трубы с большими потерями тепла.
Последняя миля в электрических сетях определяется тем, что существующие распределительные электрические сети построены как иерархические и однонаправленные.
Есть простое деление – к последней миле относят сети с напряжением 280\220 вольт. Потери в этих сетях существенно выше, чем в линиях высокого напряжения. Именно поэтому «последняя миля» в электроэнергетике приводит к тому, что снабжать электроэнергией население менее выгодно, чем делать то же самое для предприятий и организаций. На это накладывается низкий платежеспособный спрос населения, которое не в состоянии приобретать электрическую или тепловую энергию по высоким тарифам.
В торговле есть принципиальная разница между оптовыми и розничными ценами. Предприятие – оптовик должно претендовать на скидку, тогда как в электроэнергетике всё построено противоположно этому принципу.
Но именно электроэнергетика показывает возможное решение проблемы «последней мили».
Оно состоит в том, чтобы покупатель и продавец энергии (тепловой или электрической) были уравнены в правах. Это и имеет место в реформированной электроэнергетике ведущих стран мира. В этом случае покупатель электроэнергии способен сам защищать свои права и требовать от сетевой компании полного отчёта: за сколько и у кого она купила проданный ему киловатт-час.
Наряду с уравниванием прав поставщика и потребителя электроэнергии, во многих странах мира идёт масштабное техническое перевооружение электрических сетей. В будущем они должны быть закольцованы на всех уровнях напряжения, а доступ к потребителям – возможным на любом из уровней. Это позволит сократить протяжённость совокупной «последней мили» и, тем самым, снизить затраты на электроэнергию за счёт снижения потерь и аварий.
Так сейчас устроены электрические распределительные сетиСтруктура будущих электрических сетей
Нам приходят известия из Германии, которые непосвящённому не всегда понятны.
Они касаются отрицательной цены на электроэнергию. Этот парадокс объясняется просто. Многие потребители электроэнергии в Германии уже являются одновременно и её производителями.
У них стоят собственные источники электроэнергии – ветровые и солнечные электростанции. Они сразу становятся не только потребителями, но и производителями электроэнергии. Таким образом, решение проблемы последней мили в электроэнергетике видится в том, что однонаправленное предоставление услуги надо заменять двусторонними отношения, в которых поставщик и потребитель электроэнергии имеют технические возможности поменяться местами.
Те же проблемы последней мили, что существуют в электроэнергетике, имеют место и в теплоснабжении. Они, конечно, не могут считаться полной аналогией, но сходные черты есть.
Содержание последней мили в теплосетях дороже, чем магистральных тепловых сетей. Но без последней мили магистральные сети бессмысленны. По этой причине выгодность магистральных сетей выдумана, её нет без распределительных, без сетей конечных пользователей.
Только когда покупают тепло, становится осмысленным существование магистральных сетей.
Действительно, потери тепла через тонкие трубы больше, чем через трубы больших диаметров. Тонкие трубы чаще нужно менять, за ними сложнее ухаживать. Но из этого не следует, что тот, кто обладает магистральными трубами, должен получать больший доход, чем тот, кто предоставляет услуги «последней мили».
Хотя фактически дела обстоят именно так. В результате получается, что из единого бизнеса «выкусывается» лакомый кусок, а всё остальное достается тем, у кого нет средств на развитие из-за меньшей эффективности сетевого хозяйства.
Последняя миля в Интернете
Последняя миля в мировой паутине – канал, соединяющий конечное оборудование (клиента) с узлом доступа провайдера или оператора связи. Иногда его определяют как участок сети от коммутатора провайдера до маршрутизатора клиента в его офисе или квартире или между модемом пользователя и модемом провайдера.
В последнюю милю обычно не включается разводка проводов внутри здания, которая часто называется «последний дюйм».
Есть множество технологий последней мили, и перед любым оператором связи стоит задача выбора технологии, оптимально решающей задачу предоставления связи для своих абонентов. Очевидно, что если нет абонентов, магистральные линии связи будут невостребованными.
Но в принятой системе экономических расчётов это не учитывается. При разделении бизнесов предпочтение оказывается магистральным сетям, а не сетям последней мили. По принятым стандартам, один бизнес выгоден, другой – нет.
К 2000 году основной технологией организации доступа для домашних и корпоративных абонентов в мире, стал стандарт Ethernet как наиболее доступный и удобный.
Операторские и клиентские устройства, работающие на базе этого протокола, обеспечивают достаточную скорость передачи данных при невысокой стоимости оборудования. Ethernet последовательно предоставлял услугу передачи данных, удовлетворяя часть запросов пользователей своего времени. Но сейчас, кроме Ethernet, используются многие каналы и протоколы.
В последней миле нет понятия законченной сети – она строится (и ремонтируется) по мере необходимости. Инфраструктура последней мили создаётся не для удовлетворения собственных потребностей провайдера, а как средство, необходимое для продажи услуг.
В данном варианте последней мили нет той проблемы, которая существует в энергетике, логистике и транспорте, а именно, различий крупного и мелкого потребителя. Но взамен выявляются другие, не менее острые проблемы,
Сравнение свойств двух видов сетей показывает, что различия касаются не только разницы в тарифах. Попросту оказываются разные услуги[1]. Услуга, предоставляемая на последней миле, не может измеряться в тех же показателях, что и услуга магистральных сетей. Тем более, что ни мегабайты информации, ни минуты разговора по сотовой связи никак не связаны с затратами провайдеров или сотовых компаний.
Удивительно, что идеи реверса, вполне осознанные в электроэнергетике, проникают и в сферу Интернета и связи вообще. Заимствование, конечно, не прямое, используются меры, обладающие собственной отраслевой спецификой.
Они ориентированы на возможности использования ресурсов пользователей для работы сети в целом.
Речь идет о ресурсах памяти и вычислительных мощностях. Формируется техническая возможность использования ресурсов «чужой» вычислительной техники для запоминания информации и вычислений.
Реверс первоначально пришёл не в интернет, а в систему сотовой связи. Телефоны пользователей могут использоваться для того, чтобы передать сигнал, плохо идущий по сети провайдера. Сейчас пользователя даже не уведомляют, что его телефон используется как приёмопередатчик. Но пройдёт время, дотошные юристы это заметят, и владельцу телефона будут компенсировать использование его телефон как промежуточной инстанции для передачи информации. Но если это произойдёт, то аналогичные действия неминуемы и в отношении других систем информационной сферы, Интернета, в первую очередь.
Реализуется реверс, как и в электроэнергетике, через изменения в топологии сетей, идёт переход от топологии типа «звезда» к закольцованным сетям.
Такой переход обеспечивает сохранение работоспособности пользователей сети в случае повреждения кабеля или отказа центрального оборудования.
Кольцо позволяет формировать резервный канал без перестройки топологии сети. Но есть и недостатки: дорожает активное оборудование кольцо нельзя строить по частям, повышается зависимость протяжённости сети от конкретного расположения пользователей.
Как и в электроэнергетике, в ИТ сфере ожидается то, что проблема последней мили решается фактически реверсом.
Последняя миля в образовании
Последняя миля существует не только в транспорте или информатике. Существенно более долгое время она пребывает в системе образования. Это – доведение знаний до ученика от учителя. Данный последний этап в потоке знаний от преподавателя до школьника или студента, как и во всех приведенных выше примерах, самый трудоёмкий и дорогой.
И точно так же, как в электроэнергетике между поставщиком и потребителем, отношения между учителем и учеником всегда были односторонними.
Но ситуация быстро меняется. И школьники старших классов, и студенты, не говоря уже о магистрантах, активно используют поисковые программы Интернета, и потому преподаватель может узнать от них нечто такое, что и сам не знал.
Как и в энергетике, постепенно формируется реверс, обратный поток знаний от ученика к учителю. Большинство преподавателей к ситуации реверса не готовы, а потому они раздражаются, пытаются пресечь этот встречный поток. На пользу обучению это не идет[2].
И точно так же, как в энергетике создаются новые, модернизированные сети, обеспечивающие реверс энергии, в образовании следовало бы формировать методики, которые обеспечивают нормальное сосуществование (или даже синергию) двух потоков знаний.
Следует изначально признать, что обучаемый может самостоятельно получать знания, по этой причине преподаватель уже не может подавать их как истину в последней инстанции, а вынужден только направлять формирование знаний, получаемых обучаемыми.
Целью обучения становится не результат, а процесс.
Стимулировать приходится не запоминание, а критическое восприятие, благодаря которому и будет поддерживаться встречный поток знаний (реверс).
Пока отечественная система образования готовится к реверсу через введение категории «компетенция». Понимание её приходит постепенно, но в любых трактовках отмечается, что это – способность ученика самостоятельно строить свою систему знаний[3].
И если главным становится процесс, а не результат, то принципиальным моментом оказывается то, что ранее вообще было исключено из учебного процесса. А именно, школьник или студент должны обучаться рефлексии в получении знаний, должны осознавать и уметь рассказать о тех трудностях, которые у них возникли при получении ими знаний.
На учебных занятиях современного типа преподаватель не должен сразу отвечать на вопросы тех, кого он учит. Ему требуется сделать паузу для того, чтобы на этот вопрос ответил кто-то из учеников. Только коррекция ответа одного из них и вносит реверс в образовательный процесс.
Недопустимо уже и долго о чем-то рассказывать, в условиях реверса приходится постоянно предоставлять возможность ученикам участвовать в процессе обучения. Время конспектирования длительных лекций безнадёжно ушло[4].
Существуют две преграды реверсу в образовании. Первая – необходимость дать ученику некоторый стандартный (или минимальный) набор знаний, выполнить обязательную учебную программу.
Хотя все понимают, что если у двух выпускников вуза дипломы с одинаковыми оценками, это вовсе не означает, что они знают и умеют одно и то же. У каждого свой внутренний мир, попадая в который знания попадают в собственный контекст.
Вторая – принятые правила оценки знаний ученика (отметки в журнал, устные порицания и поощрения). В условия реверса совершенно естественным было бы и то, чтобы оценки в журнал ставили и самому преподавателю.
Обе преграды пока кажутся непреодолимыми, но, скорее всего, будут придуманы способы их обойти или устранить. Уже есть подвижки. Так, вторая преграда уже понемногу преодолевается в университетах многих стран, где введена балльно-рейтинговая оценка студентами преподавателей на сайте вуза.
От оценок недалеко и до советов.
Последняя миля в военном деле
Наконец, последнее наблюдение. В военном деле существенные изменения происходят именно в той сфере, которая может быть названа последней милей. Это – завершающий этап при стрельбе, бомбардировке или артиллерийском обстреле, доставка снаряда, бомбы, пули, гранаты до места назначения, до жертвы.
Весь ХХ век магистральным направлением совершенствования доставки смертельного средства (военной последней мили) было увеличение массовости: пулемёты, ковровое бомбометание, системы Град и многое другое. Дошло дело до того, что стали считать, сколько нужно выпустить пуль, чтобы убить одного солдата противника. И последние данные – в среднем нужно израсходовать 2000 патронов на убийство одного человека.
Но, в связи с успехами в электронике и информационной сфере, массовость (опять же из-за дороговизны) практически перестала быть основным способом улучшения деятельности на последней военной миле. На смену ему пришли интеллектуальные боеприпасы.
Исторически первым таким средством стала ракета с термоголовкой, которая сама ищет цель по излучаемому этой целью теплу.
Пример дронов линеек Harpy и Harop (Израиль)
Но дальше пришла пуля, которая может в полёте повернуть за угол здания или укрытия и поразить притаившегося там противника. Любая пуля вращается, а в такой интеллектуальной пуле есть счётчик поворотов пули вокруг своей оси. Повороты связываются с пройденным расстоянием. Если у стрелка есть дальномер и устройство ввода информации в пулю, то насчитав нужное количество своих оборотов, пуля смещает центр тяжести и поворачивает за угол, безошибочно находя противника.
Но подлинным прорывом в решении проблем военной последней мили стали боевые беспилотники (дроны). Им придаётся множество уникальных функций, например, распознавание лиц, людей с оружием или взрывчаткой и так далее. Чем больше функций возлагается на последнюю милю, тем меньше затрат на предшествующие этапы. Любой боевой беспилотник может быть помещён в рюкзак и запущен одиноким солдатом.
К подобным дронам, ракетам и пулям добавляются средства, разработанные в предыдущий этап развития вооружений, когда основным критерием была массовость. Поэтому наиболее перспективным считается применение стайных технологий, когда одновременно используется множество дронов, действующих согласованно без управления ими извне. Такие стаи беспилотников особенно эффективны, если им поставлено очень подробное задание, а внутри стаи есть распределение функций: кто отвечает за разведку, кто штурмует, кто проверяет, уничтожен ли противник.
Фундаментальными в этом случае оказываются два момента. Первый – что дроны работают как стая, то есть, у них нет центра управления, каждый принимает решения сам, ориентируясь на поведение других. Второй, что на последнюю милю возлагается существенно больше функций, чем ранее. Нечто похожее происходит и в электроэнергетике, где последняя миля становится одновременно и начальной, объём функций её, по крайней мере, удваивается.
* * *
Проблема последней мили заставляет по-новому взглянуть на то, что принято называть «перекрёстным финансированием».
Итак, последняя миля проявляется в том, что пассажирский железнодорожный транспорт финансируется за счёт грузового, пригородные электропоезда – за счёт дальних перевозок, электроснабжение населения – за счёт промышленных предприятий и так далее.
Вокруг этого сталкиваются экономические интересы, свёртываются маршруты пригородного транспорта, власти вынуждены сдерживать рост тарифов на тепловую и электрическую энергию и так далее. Суета идёт по полной программе, но в каждой отрасли по своему, без оглядки на соседей.
Читатель убедился, что везде мы встречаемся с одним и тем же. Последняя миля менее выгодна, но без неё весь бизнес не нужен. Именно из-за необходимости решить проблему последней мили объективно требуется переформулировать наименование услуг, оказываемых бизнесом в целом. Тогда никакого перекрёстного субсидирования не будет.
Какие же методы решения проблем последней мили мы увидели?
- Реверс, превращение потребителя услуг в поставщика (электроэнергетика, образование, связь).
- Увеличение функций последней мили, перенесение в неё решения задач, выполнявшихся ранее на других этапах (теплоэнергетика, военное дело).
- Техническая модернизация (все варианты последней мили).
- Переформатирование оказываемых услуг (ИТ сфера, транспорт).
Впрочем, в каждой отрасли все четыре метода присутствуют совместно, где-то на первом месте оказывается один, где-то – другой. Методы связаны и взаимно дополняют друг друга.
Для применения каждого из них требуется правовое равноправие потребителя и поставщика услуг. Нет такого равноправия – нет возможностей использовать хоть один из них.
Ю.П. Воронов, кандидат экономических наук, член редколлегии журнала ЭКО
[1] Нагибин П. «Последняя миля» по Ethernet // Экспресс электроника. – 2003. – № 5. – С. 30-35.
[2] Пащенко О.И. Информационные технологии в образовании. – Нижневартовск, Издательство Нижневартовского государственного университета, 2013.
[3] Цукерман Г.А., Мастеров Б.М. Психология саморазвития. – М., Интерпракс, 1995.
[4] Васекин С.В., Никулина Е.В., Монахов Д.Н. Проблема выбора педагогической технологии.– Волгоград, 2006.
Одобрен закон, касающийся технического присоединения к электросетям
СФ внес изменение в Федеральный закон «Об электроэнергетике».
Совет Федерации одобрил закон об изменении в статью 23.2 Федерального закона
«Об электроэнергетике», которым корректируется подход к определению платы за технологическое присоединение к электрическим сетям.
Смотрите также
В Совете Федерации состоялось 517-е заседание
В обсуждении участвовали
статс-секретарь – заместитель Министра энергетики РФ Анастасия Бондаренко,
заместитель Министра энергетики РФ Павел Сниккарс.
Как сообщил
заместитель председателя Комитета СФ Иван Абрамов,
Абрамов
Иван Николаевичпредставитель от исполнительного органа государственной власти Амурской области
предусматривается, что с 1 июля 2022 года в состав платы за техприсоединение энергопринимающих
устройств максимальной мощностью не более 150 кВт будет включаться
инвестиционная составляющая на покрытие расходов на строительство объектов
электросетевого хозяйства – так называемая «последняя миля» — в размере 50
процентов от величины указанных расходов, а с 1 января 2023 года – в полном
объеме.
Также
Федеральным законом с 1 июля 2024 года снимается запрет на включение в состав
платы за техприсоединение энергопринимающих устройств максимальной мощностью
свыше 150 кВт инвестиционной составляющей на покрытие расходов, связанных с развитием существующей инфраструктуры.
К полномочиям Правительства РФ отнесено установление особенностей
определения размера и применения платы за технологическое присоединение
энергопринимающих устройств максимальной мощностью не более 150 кВт по третьей
категории надежности.
Также закрепляется право регионов уменьшать размер включаемой в состав
платы за технологическое присоединение инвестиционной составляющей на покрытие
расходов на строительство объектов электросетевого хозяйства при условии
компенсации сетевой организации неполученных доходов за счет средств бюджета
субъекта РФ.
Сенатор
подчеркнул, что Федеральный закон потребует разработки нормативных правовых
актов Правительства РФ.
Иван Абрамов сообщил, что в проекте постановления Правительства в связи с указанным
законом запланирована существенная льгота: плата за техприсоединение не коснется тех потребителей до 150 кВт, которые находятся в городе на расстоянии
300 м от сетей, а в сельской местности — 500 м.
«Это около 80 – 90 процентов
существующих потребителей».
Заместитель
Председателя СФ Николай Журавлев
Журавлев
Николай Андреевичпредставитель от исполнительного органа государственной власти Костромской области
отметил, что на этапе обсуждения закона
возник ряд вопросов. «Мы очень внимательно проработали их с Правительством,
обсудили с регионами, с представителями малого бизнеса. Провели два совещания с первым вице-премьером Андреем Белоусовым, одно из них — с участием всех
губернаторов. По настоянию Совета Федерации был оперативно разработан проект
постановления Правительства, который снимает проблемные вопросы, которых мы
опасались».
Парламентарий
указал, что в итоге закон в совокупности с проектом постановления Правительства
не отменяет льготы, а трансформирует их и делает более адресными. «Мы также
оперативно опросили регионы и получили от них в абсолютном большинстве
положительные отзывы на этот закон», — сказал Николай Журавлев.
«Важно, чтобы
в будущем, после вступления в силу закона, средства, полученные за техприсоединение, оставались в регионе и направлялись на поддержку
соответствующей местной инфраструктуры», — подчеркнул сенатор.
Темы
законодательство
регионы
теплоснабжение
Лица
Абрамов Иван Николаевич
Комитеты
Комитет Совета Федерации по экономической политике
Аккумуляторные грузовики: электрическая последняя миля
Ряд электрических фургонов InPost SA производства Nissan Motor Co. заряжаются на сортировочном предприятии компании в Бронише, Польша.
(Фотограф: Лукаш Сокол/Bloomberg через Getty Images)
Электронная коммерция значительно выросла во время кризиса Covid-19: в период с 2019 по 2021 год активность и трафик доставки в городских районах увеличились на 15%. Замена дизельных грузовиков для доставки на аккумуляторные электрические грузовики могут помочь сократить вредные выбросы и местное загрязнение, а также снизить уровень шума при доставке на последней миле.
Учитывая небольшой пробег в среднем 50 км в день и предсказуемый график работы, городские грузовики для доставки представляют собой многообещающий сегмент для электрификации. Однако высокая первоначальная стоимость этих транспортных средств была одним из основных препятствий, мешающих логистическим компаниям электрифицировать свой парк. Тем не менее, исследования Международного совета по чистому транспорту (ICCT) и Проекта регуляторной помощи (RAP) показывают, что эти автомобили на самом деле уже дешевле в использовании, чем дизельные грузовики, в четырех из шести крупных европейских городов, если учитывать текущие субсидии на покупку.
Чтобы расширить рынок аккумуляторных электрических грузовиков для доставки, хорошо продуманная политика, сочетающая нейтральные с точки зрения доходов государственные субсидии на закупки, местные сборы за выбросы и требования к интеллектуальной зарядке, поможет поставить преимущества электрических грузовиков на прочную основу. Это, в свою очередь, может ускорить переход на электропарки. ICCT и RAP раскрывают эти три решения на основе первого в своем роде анализа первичных данных, сравнивающего шесть европейских городов: Париж, Берлин, Рим, Амстердам, Варшаву и Лондон.
Аккумуляторные грузовики нуждаются в устойчивых субсидиях на покупку, чтобы расширить поставки электромобилей
Текущие надбавки к покупкам помогают электрическим грузовикам конкурировать с их дизельными аналогами на основных рынках, но эти субсидии в основном финансируются государством и, следовательно, не являются финансово устойчивыми.
Решение, уже реализованное для легковых автомобилей в некоторых странах ЕС, представляет собой налоговую схему «бонус-малус», которая стимулирует операторов покупать электрические грузовики с надбавкой к покупке, финансируемой за счет налога, взимаемого с недавно зарегистрированных дизельных грузовиков.
Для электрогрузовиков, зарегистрированных в 2022 году в Германии, предусмотрен бонус в размере 6000 евро (5,9 доллара США).78) будет достаточно, чтобы покрыть пятилетний разрыв в паритете общей стоимости владения по сравнению с дизельными грузовиками. Этот бонус может быть профинансирован за счет дополнительного налога на дизельные автомобили, зарегистрированные в этом году, с максимальной комиссией от 700 до 2500 евро в зависимости от доли продаж.
Зоны с нулевым уровнем выбросов и небольшие сборы за выбросы для дизельных грузовиков ускоряют паритет затрат
Плата за выбросы дизельных грузовиков для доставки грузов является эффективной дополнительной политикой, позволяющей сделать использование электрических грузовиков более привлекательным для компаний, занимающихся доставкой. Наш анализ показывает, что города, вводящие плату за выбросы в размере от 2 до 4 евро в день за транспортное средство в зонах с низким и нулевым уровнем выбросов, помогут электрическим грузовикам достичь паритета затрат до 2025 года без каких-либо дополнительных надбавок за покупку.
Если плата будет увеличена до 6 евро в день, электрические грузовики сегодня будут лучшим экономическим выбором без каких-либо других субсидий.
Небольшие платежи за выбросы создают непропорционально большие преимущества для электрификации автопарка. По всей Европе 250 городов ввели зоны с низким и нулевым уровнем выбросов для улучшения качества воздуха, а Амстердам и Париж планируют создать зоны с нулевым уровнем выбросов к 2030 году.
Получение полной картины затрат на эксплуатацию электрического грузовика может быть сложной задачей. Операторам автопарка необходимо не только оценить затраты на использование электрических грузовиков для операций доставки, но и затраты, связанные с использованием энергии и сети при их зарядке в депо. Во время кризиса цены на электроэнергию можно считать высоким фактором затрат. Однако наш анализ показывает, что в марте 2022 года, когда цены на электроэнергию выросли вдвое, а цены на дизельное топливо выросли на 60% по сравнению с ценами 2021 года, электрические грузовики фактически станут экономически привлекательными на один-три года раньше, чем с ценами 2021 года.
Это связано с более высокой эффективностью электрических силовых агрегатов, которым требуется меньше энергии при том же пробеге, что делает аккумуляторно-электрические решения менее чувствительными к колебаниям цен, чем автомобили, работающие на дизельном топливе.
Дополнительная стоимость, которую операторам трудно оценить и поэтому часто игнорируется в других исследованиях, — это стоимость использования энергосистемы. Это может варьироваться в зависимости от местоположения в зависимости от того, управляется ли зарядка грузовика. Аккумуляторные электрические развозчики, в зависимости от графика компании, могут стоять на ночь в депо до 12 часов. «Умная» зарядка в это время увеличивает вероятность того, что потребность автопарка в электроэнергии всегда будет оставаться в пределах общей установленной мощности депо. Не добавляя к его пиковому потреблению, часто можно избежать дорогостоящей модернизации подключения к сети депо.
[Будьте в курсе Energy Monitor: подпишитесь на наш еженедельный информационный бюллетень]
Чтобы помочь операторам оптимизировать зарядку и сократить расходы, необходимы изменяющиеся во времени тарифы на электроэнергию и сетевые тарифы, чтобы дать операторам ценовые сигналы о том, когда зарядка наиболее выгодна.
свои грузовики. Анализ первичных данных из шести депо по всей Европе показал, что эти затраты могут варьироваться в четыре раза, в зависимости от того, как структурированы тарифы и предлагают ли они возможности для интеллектуальной зарядки.
Политическое окно для оснащения городских складов логистики для умной зарядки грузовиков
Грузовики доставки будут заряжаться в основном на складе, и ожидается, что объемы грузовиков значительно вырастут во второй половине десятилетия. Текущая редакция Европейской директивы об энергоэффективности зданий может ускорить создание зарядной инфраструктуры для логистических складов, требуя, чтобы новые и отремонтированные склады и грузовые центры устанавливали «умные» зарядные станции для коммерческого транспорта.
Включение требований по созданию инфраструктуры зарядки на коммерческих складах с открытым доступом в новый Регламент об инфраструктуре альтернативного топлива — это еще одна возможность для развития инфраструктуры зарядки.
Наконец, Новая концепция городской мобильности ЕС предлагает возможность решить вопросы, связанные с зарядным оборудованием и подключением к депо, в рамках местного городского планирования.
Электрификация логистики в городских районах — легкая победа
Электрификация доставки «последней мили» — очевидный выбор в условиях энергетического кризиса и острой необходимости сделать использование энергии более эффективным. С увеличением доступности различных моделей бизнес-кейс становится все более и более многообещающим, особенно если ему помогают стимулы к покупке и местные сборы за выбросы дизельных грузовиков. Эти меры, в дополнение к оснащению логистических баз зарядной инфраструктурой, представляют собой пакет, который поможет стимулировать электрификацию в растущем сегменте.
Электрическая последняя миля
Вот абсолютная правда: современные технологии позволяют электромобилям прекрасно подходить для одних приложений и не очень подходят для других. Доставка «последней мили» — маршруты, которые доставляют товар от складской полки до порога покупателя, — попадают в первую категорию.
Электромобили здесь очень хорошо подходят, потому что «последняя миля» предлагает определенные маршруты, которые можно спланировать, чтобы максимизировать запас хода электромобиля и возможности подзарядки.
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Мы уже видели, как несколько громких имен, включая Walmart, FedEx и Amazon, перешли на электрификацию с помощью этого приложения. Итак, теперь, когда электрификация смешалась с последней милей, как идут дела и куда мы их направляем? В сегодняшнем выпуске узнаем.
Хотите больше подкаста Amped EV? Кликните сюда.
Вот стенограмма шоу:
Дэвид Сикелс: Здравствуйте, и добро пожаловать обратно в подкаст Amped EV. Меня зовут Дэвид Сикелс. Я редактор The Buzz.
Джейсон Морган: Я Джейсон Морган, директор по содержанию флотского оборудования. Эй, Дэвид.
Дэвид Сикелс: Эй, Джейсон.
Джейсон Морган: О чем мы сегодня говорим?
Дэвид Сикелс: Мы говорим о доставке последней мили и электрификации.
Джейсон Морган: О, хорошо. Мне нравится эта тема.
Дэвид Сикелс: Да, я подумал, что это будет хорошая тема. Я чувствую, что мы всегда где-то на обоих концах спектра. Это либо легковые автомобили, либо большегрузные полуприцепы. Мы никогда не говорим о том, что посередине.
Джейсон Морган: Верно. Нет, мне нравится середина, и я имею в виду, у кого нет этих фургонов, которые каждый день приезжают к их дому, доставляя вещи? Вы когда-нибудь видели электрическую вживую?
Дэвид Сикелс: Есть.
Джейсон Морган: О, вау.
Дэвид Сикелс: Да, но не у меня дома. Я живу в Акрон. У нас их нет.
Джейсон Морган: О, где ты это видел?
Дэвид Сикелс: Калифорния.
Джейсон Морган: О, ты прав, в Калифорнии? Это мило. Могу ли я установить сцену? У меня есть кое-что для вас здесь.
Дэвид Сикелс: Конечно.
Джейсон Морган: Просто для подготовки. Я знаю, что вы сказали в середине, я собираюсь пойти немного выше. Мы начнем с вершины и спустимся с холма последней мили.
NACFE продолжает свой проект «Run on Less Electric», испытания легких и средних грузовых автомобилей, а также тяжелых электрических грузовиков, о которых мы говорили ранее в этом году.
Джейсон Морган: Они все еще просматривают свою сокровищницу данных. Недавно, прошлым летом, объявили, что фургоны средней грузоподъемности можно электрифицировать. Итак, мы говорим до класса 6, 7, верно? Это может быть немного велико для последней мили, но вы также должны учитывать такие вещи, как доставка напитков, другие более крупные коммерческие организации, которые находятся в региональной системе доставки последней мили.
Джейсон Морган: Они сказали, что они идеальны. По их оценкам, часть сегмента рынка грузовиков с закрытым кузовом, около 380 000 грузовиков в США и Канаде, являются электрифицируемыми, что приведет к тому, что я не знаю. Я не могу прочитать этот номер. Слишком много запятых. Мы поместим его на экран. Цифра появляется на экране прямо сейчас, большое количество метрических тонн CO2 в год.
Это спасет все это снова.
Джейсон Морган: Опять же, много последней мили, те же приложения. Они собираются вернуться домой в конце дня, верно? Они бегают по городу. Опять же, я возвращаюсь к дистрибьютору напитков. У вас есть местная точка, и затем вы продаете свой напиток, какой бы напиток вы ни выбрали, или раздаете там бочонки йада, йада. Затем вы возвращаетесь домой ночью, заряжаете эти грузовики на следующий день и запускаете их.
Джейсон Морган: Один из крутых, и мы уже показывали его в шоу, но просто чтобы отметить один из них в рамках программы «Беги с меньшим количеством электричества», Фрито Лэй управлял Peterbilt 6-го класса с электрифицированной силовой передачей Cummins.
Дэвид Сикелс: О, хорошо.
Джейсон Морган: Не двигатель Cummins, а батарея Cummins, приводящая в действие силовую передачу с электродвигателем.
Дэвид Сикелс: И они сейчас этим занимаются?
Джейсон Морган: Ну, это был тест. У меня есть больше об этом.
Дэвид Сикелс: Хорошо.
Джейсон Морган: У меня есть об этом больше, на самом деле, намного больше. Я, вероятно, дам вам шанс, потому что я хочу услышать, что у вас здесь происходит. Но да, это был прототип. Cummins продолжает развивать аккумуляторные батареи. Они развились, думайте о них, как я продолжаю повторять, о мозге и силе, мало чем отличающихся от того, что они делают в мире ICE. Но они создают модели батарей, интегрируют все это, а затем создают программное обеспечение, которое делает все это возможным.
Дэвид Сикелс: Хорошо. Вы говорите о прототипах электрических грузовиков, и я чувствую, что в этом пространстве, в этом пространстве последней мили, прототипы повсюду. Я имею в виду, они повсюду. Я чувствую, что каждый OEM-производитель пытается создать прототип грузовика для доставки «последней мили». Поскольку это действительно одно из самых, я не хочу сказать, что это идеальное приложение, но, как мне кажется, оно является одним из самых жизнеспособных для регулярного использования на электричестве.
Джейсон Морган: Верно.
Дэвид Сикелс: мы видим Amazon и их партнерство с Rivian.
Джейсон Морган: Верно.
Дэвид Сикелс: У нас есть BrightDrop от FedEx. BrightDrop — дочерняя компания General Motors.
Джейсон Морган: О, хорошо.
Дэвид Сикелс: Они поставляют FedEx несколько электрических грузовиков. Не знаю, слышали ли вы о Кану.
Джейсон Морган: Да.
Дэвид Сикелс: Но у Кану есть такие, очень необычной формы, они выглядят почти как гиганты, если вы собираетесь принять таблетку… но огромные. Размером с грузовой автомобиль.
Джейсон Морган: Верно.
Дэвид Сикелс: Они работают с Walmart. И Walmart, я думаю, я думаю, они используют 4500, если я верю. А у них контракт на 4500, могли бы получить намного больше.
Джейсон Морган: 4500 грузовиков или грузовики Canoo?
Дэвид Сикелс: Канус.
Джейсон Морган: Канус.
Дэвид Сикелс: Да, Канус.
Джейсон Морган: Фургоны. Я знаю, о чем ты говоришь.
Это как тележка на колесах.
Дэвид Сикелс: Абсолютно. Ага. Мы обязательно покажем это здесь. Но это очень, очень уникально, я имею в виду, вы узнаете, когда эта штука проедет по улице. И это громкие имена, FedEx, Walmart, Amazon, это некоторые из бегемотов по доставке в США, и все они заключили контракт на эксплуатацию электрических грузовиков в течение следующих нескольких лет. И все их проверяли. И, очевидно, это то, во что они вкладывают значительные средства. И это не исчезнет. Я имею в виду, что рано или поздно мы увидим их на нашей улице, если вы еще этого не сделали.
Джейсон Морган: Да. Что ж, и это тоже интересный момент, потому что я часто задаюсь вопросом, почему я их еще не видел, даже на рынке грузовиков мы видели, как электрические грузовики восьмого класса выкатываются и доступны. Купить их можно прямо сейчас у многих производителей. Но класс 6, 7 еще не так широко доступен, чего я не знаю. Я просто нахожу это интересным, потому что я чувствую, что это приложение должно попасть в эту золотую середину.
Джейсон Морган: Я действительно думаю, что мы готовы увидеть, как их будет больше. Даже есть смесь новых имен и смесь устоявшихся имен. Я думаю, даже как вы там указали, много новых имен и много устоявшихся имен. И очень много людей переходят. Опять же, я знаю, что упоминал Cummins ранее. Я ездил с ними раньше и вел их электрический грузовик. Я снял видео, зайдите на сайт Fleetequipmentmag.com и посмотрите это видео. Извините, я собираюсь подключить свои собственные вещи. Вот почему-
Дэвид Сикелс: Именно поэтому мы здесь.
Джейсон Морган: Я не хотел этого говорить, но я рад, что ты это сделал. В любом случае, Isuzu и Cummins сотрудничают для создания аккумуляторного электрического грузовика. Это основано на партнерстве, которое они сформировали в 2019 году. И недавно летом они объявили, что Cummins интегрирует силовой привод Cummins 6000 в грузовик Isuzu F-серии, на котором я ездил в этом видео. Они действительно не говорили подробностей. Я не знаю, грузовик ли это.
Я все еще думаю, что это прототип, а не окончательная сборка.
Джейсон Морган: Но Isuzu хочет сделать больше этого после этого пилотного этапа, поэтому они проводят этот пилотный этап с Cummins. Они видят, как это проявляется на рынке. И они говорят, что они полностью готовы, коммерциализированы, средней грузоподъемности, этакие грузовики средней грузоподъемности последней мили с аккумуляторной батареей Cummins в будущее вслед за пилотами. Так что определенно имеет хорошие позиции для роста на рынке.
Дэвид Сикелс: Итак, что вы вынесли, имея возможность водить этот грузовик?
Джейсон Морган: Да, я имею в виду, как мы упоминали ранее, между всеми грузовиками есть нюансы, но все они также кажутся очень знакомыми. Я имею в виду, когда вы запрыгиваете, например, в четырехместную кабину Peterbilt, о которой мы упоминали в предыдущей части «Беги по меньшему», в Peterbilt 220EV или в Isuzu, вы все равно чувствуете себя как те грузовики марки. Он по-прежнему ощущается как Peterbilt, по-прежнему ощущается как Isuzu, очень похоже.
Джейсон Морган: И еще электроэнергия, водить машину всегда так весело. У меня есть возможность покататься на паре. И, как я уже говорил, больше всего различий я вижу в регенеративном торможении. Потому что я постоянно сосу. Судя по регенеративному торможению, и это одна из вещей, которые…
Дэвид Сикелс: Это непросто.
Джейсон Морган: … Верно, это одна из вещей, которые покупают на коммерческой основе, когда они покупают эти грузовики, это настраивается. Таким образом, они могут настроить мощность, это не остановка двигателя, а остановка регенерации. В нашем мире это сравнимо с поломкой двигателя. Насколько это важно, насколько это чувствует водитель. Это приводит вас к полной остановке? Это просто сводит вас с ума? Эти различия, где я их замечаю.
Джейсон Морган: Когда грузовики движутся, и вы двигаетесь вместе с ними, это прекрасно. Они тихие. Качество сборки кабины начинает выходить на первый план. У вас нет никакой вибрации от него легко. У вас нет шума от дизеля.
Таким образом, вы можете видеть, насколько тихие такси. И вы действительно больше обращаете внимание на условия вождения, возможно, на электричестве, чем на некоторых дизельных. Вы ожидаете услышать рокот дизеля. Вы ожидаете почувствовать некоторую вибрацию. Так что, когда это уходит, вы действительно начинаете замечать маленькие детали в кабинах, которые имеют большое значение.
Дэвид Сикелс: И вы знаете, мы говорили ранее о том, что они возвращаются домой ночью и могут перезаряжаться. И это все здорово. Все это веская причина для перехода этих автопарков на электрические. Но еще одной причиной является бесшумность автомобиля. Я имею в виду, что это открывает время дня, когда они могут делать поставки, которые, возможно, не могли раньше, потому что постановление о шуме начинается в 21:00 или что-то в этом роде. Теперь вдруг они могут пойти по этим улицам и продолжать делать эти поставки.
Джейсон Морган: Верно, и, как ни странно, я тоже только что подумал об одной вещи, о которой мы говорили или я говорил с OEM-производителем.
Хотя ранее в прошлом году, но в некоторых из них это было для восьмого класса, но я видел, как это может иметь значение здесь. Время доставки было быстрее, например, заметно быстрее из-за доступного крутящего момента при запуске.
Дэвид Сикелс: Интересно.
Джейсон Морган: Грузовики только что ехали. И так в этих приложениях где твой старт, стоп, старт, стоп, старт, стоп все время. Это немного, может показаться маленькой микросекундой, когда вы набираете скорость. Но когда в EV, это происходит так. Добавьте все это, и это всего лишь немного времени, и вы получите более быстрые сроки доставки.
Дэвид Сикелс: Вы правы. Я бы не подумал, что это будет иметь большое значение, но когда вы складываете их все в течение дня и доводите это до недели или месяца, вы внезапно экономите много времени.
Джейсон Морган: Верно. Ну, и опять же, это было в восьмом классе. Так что я рассуждаю. Так что вы можете поставить мою обычную оговорку Джейсона Моргана, спекулируя, бла-бла-бла.
Ага. Это где-то здесь. Так что да. Я не несу ответственности ни за что, что я говорю, это замечательная часть этих заявлений об отказе от ответственности.
Дэвид Сикелс: Вот вам вывод, да.
Джейсон Морган: Но да. Я имею в виду, что эти вещи хороши, это приятно. Так что это была замечательная поездка, и я с нетерпением ждал возможности увидеть, как Cummins выпускает их больше. И насколько больше их выходит на рынок.
Дэвид Сикелс: Конечно. Есть и другие типы автомобилей последней мили. Есть такая компания, она называется «Билити Электрик».
Джейсон Морган: Билити.
Дэвид Сикелс: Да. Б-И-Л-И-Т-И.
Дэвид Сикелс: И у нас есть изображение их машины последней мили. Вы можете видеть, это почти как один из тех скутеров, которые вы увидите где-нибудь, а не в Соединенных Штатах. У нас не так много таких машин. Это интересно. В основном, так в первую очередь, дальность 110 миль. Так что, очевидно, у них довольно узкий радиус действия, в котором они будут работать.
Но самое интересное, я думаю, это сменные батареи. Это претензия этого автомобиля на славу. Так-
Джейсон Морган: Возможность замены.
Дэвид Сикелс: … когда у них кончается заряд, вынимаешь батарею. Ставишь новый и едешь по дороге. Так что вам не придется тратить время на зарядку.
Джейсон Морган: Верно.
Дэвид Сикелс: Это займет минуту.
Джейсон Морган: Да, нет, я слышал это, и я слышал, что эта теория всплывала пару раз. Где, может быть, на стоянках для грузовиков или в других местах вместо заправки или в дополнение к зарядным станциям у них были бы эти аккумуляторные батареи. Итак, вы поднимались, вы вставляли свой. Что-то вроде пропана. Когда вы взяли пропан, сдайте свой пропан, купите новый.
Дэвид Сикелс: Точно. Ага.
Джейсон Морган: Вот как это работает. Это очень круто.
Дэвид Сикелс: Да, теперь я не вижу, чтобы это работало с большими грузовиками в ближайшее время, но с транспортным средством, подобным этому. Я имею в виду, если вы доставляете небольшие посылки и не берете на себя большой вес, что-то вроде этого может работать в узком радиусе.
Я не знаю. Возможно, мы тоже их видим.
Джейсон Морган: Я делаю это с помощью газонокосилки. Я делаю это с… Ага. Потяните это плохо. Я знаю, что это не то же самое. Но газонокосилка доставляет меня-
Дэвид Сикелс: Нет, но это хороший пример того, как работает система.
Джейсон Морган: … Да, вставьте батарейку, вытащите батарейку. Ага. Я имею в виду, что это серьезные батареи, верно?
Дэвид Сикелс: Конечно.
Джейсон Морган: Бьюсь об заклад, на скутере будет то же самое.
Дэвид Сикелс: Абсолютно.
Джейсон Морган: Но это очень круто.
Дэвид Сикелс: Другое дело, и это на самом деле не совсем скутер, это трехколесный, но, я не знаю точно, трехколесный-
Джейсон Морган: Не знаю.
Дэвид Сикелс: … Официально я не уверен.
Джейсон Морган: Трайк.
Дэвид Сикелс: электрический трайк. Еще одна вещь, которую я хотел затронуть, Goodyear, очевидно, одна из крупнейших шинных компаний в мире. В марте они объявили, что создали шину для доставки последней мили для электромобилей.
Так что это не только для электромобилей, для которых в настоящее время не так много шин для этих типов транспортных средств, это специально для электрифицированного сегмента транспортных средств последней мили.
Джейсон Морган: Извините, я сейчас вас вытащу.
Дэвид Сикелс: Продолжайте.
Джейсон Морган: Я тебя разоблачу. Итак, вы утверждаете, что слава редактора The Buzz, но вы правы, у нас есть дочернее издание под названием Tire Review.
Дэвид Сикелс: Да.
Джейсон Морган: С этим ты тоже помогаешь. А вы человек известный в шинной индустрии. Вы знаете, что происходит с шинами, я чувствую.
Дэвид Сикелс: Я шиномонтажник.
Джейсон Морган: Верно. Так скажи мне, это реальная сделка? Это маркетинг? Действительно ли эти шины предназначены для этих электромобилей и сегмента? Как это работает?
Дэвид Сикелс: Итак, он определенно разработан для этого сегмента и для этих типов транспортных средств.
Джейсон Морган: Понятно.
Дэвид Сикелс: Как говорится, есть небольшой маркетинговый ход.
Поскольку вы могли бы использовать и часть их фактического обмена сообщениями с этой шиной, это не так уж специфично, что вы не могли бы использовать эту шину и для других приложений, или, например, для автомобиля с ДВС. Так что на самом деле они не настолько точны и сфокусированы, что это единственное применение. Но просто интересно, даже если бы это был только маркетинг, если бы это был чисто маркетинг, разве не интересно, что они вкладывают эти доллары, чтобы сказать вам: «Эй, это для этого приложения, это растущий сегмент. ”
Джейсон Морган: Да, ну, и это также говорит о том, что некоторые из этих небольших флотилий… Мы разговаривали до того, как включились камеры. Просто говорю о том, сколько драйверов у Amazon.
Дэвид Сикелс: Да.
Джейсон Морган: Как будто мы не знаем. Никто не знает. Потому что у них очень много подрядчиков. А когда вы являетесь частным предприятием и владеете собственным транспортным средством, вам нужна поддержка на уровне шин, вам нужна поддержка на коммерческом уровне.
Вам нужно больше, чем просто ваш потребительский уровень. Вы заезжаете в шиномонтаж, чтобы заменить шины и двигаться дальше, верно?
Дэвид Сикелс: Верно.
Джейсон Морган: Таким образом, даже если смесь специфична для электромобилей с большим крутящим моментом, и, возможно, вам нужна немного лучшая смесь там, где вы катитесь, чтобы у вас не было никаких потенциальных проблем с износом, или даже если вы находитесь в приложений последней мили, это даже означало бы, что Goodyear готов помочь вам на коммерческом уровне. Это коммерческий продукт для коммерческого приложения, независимо от вашего размера. У вас может быть 10 фургонов, у вас может быть 20 фургонов. У вас может быть один фургон, который будет ездить по окрестностям, как мы все это видим каждый день. Так что да, они обслуживают этот рынок. Это точно готово к росту.
Дэвид Сикелс: Ага. Определенно. Я имею в виду, что на самом деле моя точка зрения заключается в том, что есть очень крупные, хорошо известные компании, которые создают компоненты не только для электромобилей, но и для электромобилей доставки последней мили.
Я имею в виду, вы думаете, что это такой специфический сегмент, но когда вы начинаете, Amazons, Walmart, эти огромные корпорации, инвестирующие так много в эти новые электромобили. Это не такая ниша, как вы думаете.
Джейсон Морган: Верно. Что ж, и в отношении этого тоже, одна из вещей, которые я буду дразнить здесь и о которых, возможно, я верну некоторую информацию, это то, что здесь, на сентябрьском мероприятии NTEA Commercial Vehicle Upfitting, это на нашем заднем дворе, они иметь его в Калахари в Сандаски.
Дэвид Сикелс: Замечательно.
Джейсон Морган: Это примерно 30 минут езды. Поеду туда, проверю в сентябре. Собираюсь встретиться с друзьями из Lion, потому что они действительно продвигают бодибилдинг. Так что подумайте о том, да, у нас есть фургоны для доставки Amazon, но вы также видите грузовики размера UPS для доставки Amazon, которые будут шасси, на которые они кладут этот кузов.
Джейсон Морган: И так как мы получаем больше в этой последней миле в региональной доставке, да.
Я имею в виду, что у вас есть силовая передача и аккумуляторы. Это на шасси или даже в фургоне, когда вы смотрите на что-то вроде Ford Transit, там есть тонна дополнительной поддержки, чтобы построить все, что вам нужно в пути.
Джейсон Морган: Если это ОВКВ, просто пришлось купить новую печь, так что я с этим знаком. Но те виды приложений, которые находятся на домашней базе, вы можете пробежать всего 20, 30 миль туда или сюда, вы можете зарядить их. Но особые потребности у людей, которые строят грузовики на основе этих шасси. Они изготавливаются на заказ, они не часто выходят прямо с завода. Те шасси скатываются. Они обращаются к производителю кузовов, который кладет его поверх него или достраивает его внутреннюю часть в случае транзитного фургона.
Джейсон Морган: Так что это будет большой, большой темой для разговора. И я чувствую, что это что-то, что имело присутствие. Я имею в виду, что бодибилдинг и апфиттинг всегда присутствовали в NTA, но с электрической стороны.
Имея электрические грузовики, и ладно, мы оснащаем электрические грузовики. Как вы знаете, эти аккумуляторные блоки и модули довольно долго прикручиваются к раме. И это пространство рамы, которое вы занимаете, которое вы могли бы использовать для других компонентов. Верно?
Дэвид Сикелс: Конечно.
Джейсон Морган: Итак, должно быть очень интересно посмотреть, как это сработает и разовьется. И я знаю, что Lion прикладывает большие усилия. Я разговаривал с ними о вещах, которые у них будут на шоу. Таким образом, мы получили это прибытие здесь очень скоро.
Дэвид Сикелс: Ага. Определенно с нетерпением жду возможности поговорить с вами об этом. Я хочу оставить вас здесь с вопросом, на который я действительно не знаю ответа. Может быть, вы можете дать нам некоторое представление. Мы начали это шоу, говоря о том, что есть все эти транспортные средства, эти транспортные средства последней мили. Но я не видел их здесь, в Акроне. Почему так, почему я их еще не видел, что не так?
Джейсон Морган: Какая наша любимая тема для разговора?
Дэвид Сикелс: Инфраструктура.
Джейсон Морган: Инфраструктурные проклятия. Ага. Инфраструктура. Итак, еще раз, не для того, чтобы затыкать оборудование флота, но я что-то, что меня волнует. Я люблю эту вещь. Итак, у нас был закон о снижении инфляции, просто пропустите его недавно. Существуют огромные налоговые льготы и кредиты на создание инфраструктуры, 30% с некоторыми оговорками. Я не буду здесь вдаваться в подробности. Здесь есть некоторые оговорки, но для коммерческой зарядной инфраструктуры предусмотрена налоговая льгота в размере 30%.
Джейсон Морган: Думаю, я скажу, что предостережение касается «сельских районов или районов с низким доходом», так что я имею в виду, что это клеймо. Но есть также 30% налоговая льгота для коммерческих автомобилей. Поэтому я думаю, что, как мы обсуждали здесь много раз, это большие инвестиции, чтобы запустить эту штуку. И теперь, глядя на то, что будет происходить в связи с Законом о снижении инфляции и всей поддержкой создания инфраструктуры для электромобилей, покупки электромобилей, я думаю, что это окажет большое влияние.
Джейсон Морган: Я думаю, что в течение следующих года или двух мир может выглядеть совсем по-другому. Я имею в виду, что реклама получает большую поддержку. Это намного проще, чем легковые автомобили, которые мы все видели в заголовках, вау, легковые автомобили не соответствуют требованиям для всего этого. Не в коммерческом мире, в коммерческом мире прямо сейчас. И вы можете пойти купить его прямо сейчас. Так что я думаю, что мы начнем видеть это, потенциально, мы начнем видеть это еще до того, как у нас с вами появится электромобиль и мы доберемся до него. Потому что есть много споров, и в будущем будет много поддержки, начиная с 23 с Законом о снижении инфляции.
Дэвид Сикелс: И в нашем последнем выпуске мы разговаривали с Лью Коксом из MD7. Он подробно рассказывает об этой инфраструктуре, обо всех этих инфраструктурных потребностях и объясняет, что делать. Я очень рекомендую этот эпизод. Я многому научился. На самом деле это действительно интересно, но он говорит о оптоволоконном кабеле и необходимости в нем, а также о стимулах, которые вы можете получить, если у вас есть бизнес или если вы находитесь в коммерческом пространстве и можете это сделать.