Мост к безопасности: о новых технологиях в строительстве мостов. Мосты и дороги журнал
dwg.ru Журнал "Дороги и Транспорт"ОНФ: Для увеличения протяженности дорог необходимо изменить технологии строительства, а также подходы к ценообразованиюЕсли не принять меры по сдерживанию роста цен на строительные материалы, то ожидаемый рост финансирования дорожной отрасли может и не привести к увеличению объемов ремонта и строительства дорог, предусмотренному новым «майским указом» президента России. Такое мнение высказал член Центрального штаба ОНФ, депутат Госдумы, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Свои предложения по решению существующих проблем ОНФ направил в правительство РФ для включения в паспорт нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»  Бидонько: Инициатива ввести регистрацию личного электротранспорта требует дополнительной проработки с экспертами и обсуждения с общественностью Инициатива ввести регистрацию личного электротранспорта требует дополнительной проработки с экспертами и обсуждения с общественностью. Ранее партпроект «Единой России» «Безопасные дороги» обращался с запросом по данному вопросу в ГИБДД, на что получил ответ, что ведомство заказало экспертам большую научную работу на эту тему, и в 2019 году она будет готова. Об этом рассказал федеральный координатор партийного проекта «Единой России» «Безопасные дороги», заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергей Бидонько, комментируя предложение ввести регистрацию такого личного электротранспорта, как сегвеи, гироскутеры и моноколеса.  Таксопарки переходят на метан В Москве состоялся VI Международный Евразийский форум «ТАКСИ», в рамках которого компания «Газпром газомоторное топливо» представила проекты по переводу коммерческого транспорта на природный газ (метан).  БЕЛОМОРКАНАЛУ - 85 лет ! В Медвежьегорске 3 августа состоялось торжественное мероприятие, посвящённое юбилею канала (ББК), соединяющего Белое море с Онежским, Ладожским озёрами и имеющего выход в Балтийское, Баренцево моря и на Волго-Балтийский водный путь.  Камчатка-Командоры: паромный проект 50-х будет реализован? Паром для связи Командорских островов с полуостровом Камчатка начнут строить в этом году. Об этом в начале июля заявил заместитель Председателя Правительства РФ – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев. На Камчатке полпред Президента РФ в ДФО провел совещания по вопросам строительства морского пассажирского транспорта и развития рыбопромышленного комплекса Дальнего Востока.  Обрушился надземный переход Движение по Ярославскому шоссе в районе Пушкино заблокировано в обе стороны из-за обрушения надземного пешеходного перехода, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе региональной Госавтоинспекции.
 Железнодорожная часть Крымского моста готова на 80% Железнодорожная часть Крымского моста через Керченский пролив готова более чем на 80%, строительство вышло на пиковую мощность. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на пресс‐службу Министерства транспорта РФ.  Северный широтный ход: согласования продолжаются Было отмечено, что все документы, необходимые для старта строительства Северного широтного хода, переданы в Правительство РФ и в настоящее время проходят согласование в причастных ведомствах. Также подтверждена готовность приступить к строительным работам, как только будет подписано соответствующее распоряжение Правительства РФ и заключено концессионное соглашение. dortransport.com
rosdornii.ru ЖУРНАЛ «ДОРОГИ РОССИИ XXI ВЕКА»Архив журнала «Дороги России XXI века» Коммерческое предложение на размещение рекламыв приложении к журналу «Дороги России XXI века» Общественно-публицистическое, научно-техническое отраслевое издание Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации О журнале Журнал «Дороги России XXI века» является печатным органом Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации, зарегистрированным в Министерстве Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникации. ФГБУ «Информавтодор» издает его с 2002 года с целью информационного обеспечения дорожной отрасли. Журнал рассчитан на профессиональную аудиторию сотрудников и руководителей различного ранга всех подразделений дорожной отрасли, специалистов профильных предприятий. Это удобный и практичный инструмент в руках каждого дорожника, трудящегося на благо отрасли. Мы выходим 1 раз в 2 месяца. Объем издания — 112 журнальных страниц (полос), включая тематическое приложение – научно-практическую рубрику «Виадук». Тираж – более 3000 экземпляров. Распространение – вся Россия. Мы – это:
Нас читают:
Мы распространяемся:
Наши постоянные партнеры:
Мы стараемся наиболее полно и разносторонне освещать тематику дорожной отрасли, чтобы не только информировать наших читателей о событиях, но и дать возможность обмениваться своим опытом, достижениями и наработками. Это подобно интерактивной конференции, в которой могут участвовать все заинтересованные в развитии дорожной отрасли, а также своего дела. Редакция Такадзе Лела – выпускающий редакторЗахарова Марина – научно-технический редакторЕвгений Кузнецов - редактор-корреспондент Контакты ФГБУ «Информавтодор», 129085, г. Москва, Звездный бульвар, дом 21, стр. 1.Телефон\факс: +7 926-361-88-17e-mail: [email protected] Постоянные рубрики «Актуальный разговор» — материалы официального характера: интервью с руководителями дорожной отрасли, итоги значимых конференций и совещаний по дорожной тематике. «Будни отрасли» — важнейшие события отрасли в реальном времени. Открытия дорожных объектов, рабочие поездки, пресс-конференции, обсуждение перспективных тем. «Панорама регионов» — самые актуальные материалы со всей России о работе дорожных управлений, открытии новых объектов, реконструкции и ремонте в дорожном хозяйстве, планы и перспективы работы дорожников, вклад подрядных организаций и многое другое. «Обмен опытом» — обмен уникальным опытом, применяемым в различных регионах, дорожных управлениях, подрядных организациях. «Инновации – в жизнь» — новые технологии на практике. Что и как применяют в дорожном хозяйстве, используя все современные новшества. «Дорога длиною в жизнь» — поздравления с юбилеями ветеранов-дорожников, руководителей, а также организации дорожной отрасли. «Страницы истории» — это история дорог, мостов, направлений, судьбы дорожников, которые трудились во благо развития дорожной сети. «Виадук» – это Высокие технологии, Исследования, Анализ, Дорожная техника, Универсальность, Качество — тематический раздел, в котором публикуются научно-практические материалы, освещающие вопросы дорожного хозяйства в области изысканий, проектирования, строительства, эксплуатации, ремонта, содержания и обустройства автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, охраны окружающей среды, использования дорожно-строительных материалов, промышленных отходов и местных материалов, дорожно-строительных машин и механизмов, а также подсобно-вспомогательного производства и т.д. xn--80aegnufhdboguu.xn--p1ai ТехИнформ - ГлавнаяИнформационное агентство «ТехИнформ» — медиа-группа, в составе которой трудится команда профессионалов: редакторы, дизайнеры, журналисты и менеджеры, имеющие многолетний опыт работы с информацией в области дорожно-транспортного строительства. ООО «ТехИнформ» выпускает отраслевые информационно-технические издания «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» и «Подземные горизонты» — новый проект медиа-группы. Журнал «ДОРОГИ. Инновации в строительстве» освещает экономические и правовые аспекты дорожной отрасли, поднимает вопросы проектирования, строительства и содержания объектов транспортной инфраструктуры, технического и технологического оснащения предприятий дорожно-мостового комплекса, знакомит с российскими и зарубежными инновационными разработками. Журнал выходит 8 раз в год и распространяется на отраслевых выставках, конференциях, семинарах, по адресно-целевой рассылке среди дорожных управлений, комитетов и дирекций федерального и регионального уровней, научных и проектных организаций отрасли, подрядных предприятий дорожно-мостового комплекса. Журнал «Подземные горизонты» (периодичность — 4 раза в год) основное внимание уделяет вопросам комплексного освоения подземного пространства: проектированию, строительству и эксплуатации метрополитенов, тоннелей и других объектов различного назначения. Особый акцент при этом будет сделан на таких актуальных темах, как разработка и внедрение новых материалов и технологий, мировые тенденции развития подземного строительства. Издание намерено выступать своего рода проводником инноваций с Запада на Восток и с Востока на Запад, для чего выпускается в двуязычном исполнении. Журналы " ДОРОГИ. Инновации в строительстве" и «Подземные горизонты» — это профессиональный взгляд на современную транспортную инфраструктуру.
ООО «ТехИнформ» также оказывает содействие в организации и проведении конференций и семинаров, предоставляет дизайнерские и редакционно-издательские услуги. Наши сотрудники всегда готовы помочь вам в продвижении вашего бизнеса! Уважаемые читатели, наша редакция переехала по новому адресу -192007, Санкт-Петербург, ул.Тамбовская,д.8, офисы 35.телефоны для связи (812) 905-94-36, 8-921-092-48-77 Вышел в свет спецвыпуск журнала «Дороги.Инновации в строительстве», посвященный итогам подготовки транспортной инфраструктуры России к ЧМ-2018 Вышло в свет приложение к журналу «Стратегические проекты» Вышел в свет спецвыпуск журнала «Подземные горизонты» №17, посвященный итогам подготовки подземной транспортной инфраструктуры России к ЧМ-2018 ЭКСПЕРТНАЯ КОЛЛЕГИЯ  Александров В. Н.Генеральный директор ОАO «Метрострой», президент Обьединения подземных строителей и проектировщиков  Алпатов С. Н. Генеральный директор Обьединения подземных строителей и проектировщиков  Хвоинский Л. А.Генеральный директор СРО НП «МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ»  Журбин А. А.Генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект»  Колюшев И. Е.Технический дирекор ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург»  Гребенчук В.Г.к.т.н., Руководитель ГАЦ «Мосты»  Брейдбурд А.И.Президент МАС ГНБ, Генеральный директор «Нефтегазспецстрой»  Мозалев С.В.Исполнительный директор Ассоциации «Мостостроителей» (Фонд «АМОСТ»)  Кидяев Сергей Владиславович Генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ»  Улицкий В.М.д.т.н., Профессор, заведующий кафедрой «Основания и фундаменты» ПГУПС  Рыжевский М.Е.к.т.н., Генеральный директор ООО «ПЛАТО Инжиниринг»  Ледяев А.П.д.т.н., Профессор, первый проректор ПГУПС, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены»  Смирнов В.Н.д.т.н., Профессор, заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПС  Андреа БеллоккьоРуководитель проектов компании Rocksoil S.p.A.  Кочетков А.В.д.т.н., Профессор, академик Академии транспорта, заведующий отделом ФГУП «РосдорНИИ»  Пшенин В.Н.к.т.н., Член-корреспондент Международной академии транспорта, зам. гл. инженера «Экотранс-Дорсервис»  Сиротюк В.В.д.т.н., Профессор СибАДИ  Кириллов А.С.генеральный директор ООО «ГНБ-Лидер»  Сахарова И. Д.к.т.н., Заместитель генерального директора ООО «НПП СК МОСТ» www.techinform-press.ru о новых технологиях в строительстве мостовНестандартные и инновационные решения обеспечивают безопасную эксплуатацию мостовых сооружений. Но чтобы снизить риски обрушений, практику строительства и содержания мостов нужно пересмотреть. На передовойМост через реку Западную Двину после реконструкцииСогласно отчету Росстата за 2014 год, в стране насчитывалось 72 500 мостов, в том числе 42 000 автомобильных и 30 500 железнодорожных. Официальные данные по итогам прошлого года еще не опубликованы, между тем, если верить информации исполнительного директора фонда «АМОСТ» – Ассоциации мостостроителей Сергея Мозалева, предоставленной в декабре 2015 года в интервью отраслевому журналу «Строительство», в России насчитывалось около 100 000 мостов. Ввод в эксплуатацию новых переправ продолжается. При этом вопросы минимизации рисков при эксплуатации мостовых сооружений как для строящихся, так и для действующих мостов все так же остаются актуальными, поскольку случаи разрушения мостовых конструкций в России все еще не редкость. Только за первые месяцы 2016 года в Приморье обрушились четыре мостовых сооружения. В феврале текущего года не выдержала нагрузки одна из опор моста на трассе Владивосток – Находка. В апреле упала опора и просели дорожные плиты моста на трассе между поселками Кировский и Яковлевка. В марте схожая ситуация произошла близ села Яконовка Уссурийского городского округа. В том же месяце обрушился мост через реку Камелик в Саратовской области. В прошлом году обрушения произошли в Карелии, Магаданской, Тульской и Воронежской областях. Согласно исследованию, проведенному доцентом кафедры проектирования автомобильных дорог и мостов Воронежского опорного инженерного университета Алексеем Козловым, в 33,8% случаев разрушения или провалы в мостовом полотне происходят вследствие снижения грузоподъемности из-за ненадлежащего содержания. «Более 20,6% аварий случаются из-за гидрологических и геологических просчетов и неправильно рассчитанных паводковых нагрузок, – говорит специалист. – К ошибкам проектировщиков также относятся и превышение проектной грузоподъемности старых мостов, и просчеты при проектировании новых – соответственно по 5,9%. Столкновения тяжелых грузовиков с опорами или движение самосвалов с поднятым кузовом становятся причинами разрушений в 13,2%. Нарушения технологии производства работ или вообще нарушения ППР составляют 11,8%». Первопричиной аварий стала отмена института лицензирования в строительстве, позволившая случайным организациям участвовать в проектировании и строительстве мостовПо мнению же специалистов фонда «АМОСТ», первопричиной аварий стала отмена института лицензирования в строительстве, позволившая случайным организациям участвовать в проектировании и строительстве мостов. Стихиям вопрекиМежду тем строительство новых переправ продолжается. За последнее десятилетие все же были достроены 16 так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки, возведение которых началось еще в советские годы. В их числе мостовые переходы в Ульяновске и Волгограде. В сентябре 2014 года введен в эксплуатацию уникальный арочный мост в Новосибирске. Его арка держится за счет нестандартных сетчатых подвесок, а длина пролета в 380 м является мировым рекордом для такого типа конструкций. Оригинальные мосты украсили Москву и Петербург, Казань и Владивосток. Продолжается создание грандиозного мостового перехода через Керченский пролив. Обезопасить эксплуатацию любого моста, безусловно, легче на стадии проектирования и строительства, нежели позже ликвидировать последствия аварии. Поэтому ведущие специалисты мостостроения уделили этой теме особое внимание в ходе Международного форума высотного и уникального строительства Forum Russia 100+ в Екатеринбурге. Важной составляющей деятельности по защите искусственных сооружений является проведение испытаний, позволяющих точно рассчитать их конструктивные особенности. Заместитель начальника отделения гидроаэродинамики ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Сергей Соловьев рассказал о комплексном научном сопровождении проектирования мостового перехода через Керченский пролив. В докладе он представил основные результаты аэродинамических испытаний арок моста через судоходный канал, результаты ледовых нагрузок на опоры моста, полученные в ледовом опытном бассейне, а также результаты моделирования навала судов на опоры моста при нештатной ситуации заклинки рулей судна. По его словам, Крыловский научный центр обладает обширной экспериментальной базой из 97 уникальных стендов, более половины которых не имеют аналогов в мире. Моделирование пограничного слоя в Ландшафтной аэродинамической трубе(Иллюстрация предоставлена ФГУП «Крыловский ГНЦ»)Недавно в Крыловском центре была введена в эксплуатацию Ландшафтная аэродинамическая труба – специализированная установка для испытаний большепролетных мостов. До ввода ее в эксплуатацию, отметил Сергей Соловьев, проектанты уникальных мостов были вынуждены проводить подобные испытания за рубежом, теперь их можно проводить в России, и Керченский мост – первый пример такого уникального сооружения. «Мосты с пролетом более ста метров могут быть подвержены аэроупругим колебаниям, – говорит Сергей Соловьев. – Чтобы понимать, появятся ли опасные колебания моста во время его эксплуатации, проводят модельные испытания в специализированных аэродинамических трубах. В России существует большое количество аэротруб самолетного типа, предназначенных для испытаний летательной техники, они не пригодны для испытаний ландшафтных объектов. Специализированные аэротрубы имеют закрытую рабочую часть длиной более 15 м для моделирования пограничного слоя атмосферы, при этом ширина рабочей части более 10 м – для испытания крупных макетов с хорошей детализацией. В процессе аэродинамических испытаний проводятся измерения максимальной амплитуды колебаний моста при различных направлениях и скоростях ветра, характерных для района строительства». Для моделирования ситуации, максимально приближенной к особенностям региона строительства, при проведении испытаний учитываются многие факторы. Так, если мост находится в Москве или Петербурге, то моделируются особенности этого ветрового района с характерным для него профилем ветра и параметрами турбулентности. За последние два года в Крыловском центре помимо Керченского моста в аэродинамической трубе были испытаны несколько менее известных балочных и вантовых мостов. В частности, мост через реку Белую. «При испытаниях балочных мостов особое внимание уделяется явлению «вихревой резонанс», так как все балочные мосты ему подвержены – такова природа. Здесь главное – точно определить максимальную амплитуду колебаний пролета при вихревом резонансе, так как она сильно зависит от параметров конструкции. Например, амплитуды у моста через реку Белую были меньше, чем амплитуды от воздействия едущего грузовика, поэтому в отличие от известного всем Волгоградского моста никаких специальных мер по уменьшению колебаний применять не нужно», – комментирует Сергей Соловьев. Некоторые вантовые мосты склонны к изгибно-крутильному флаттеру. Эксперт напомнил о печальном случае с Такомским мостом в США, который разрушился именно по этой причине. При реконструкции моста в Велиже было реализовано 15 инновацийВантовый мост, имеющий пилон, также следует испытывать на определенные виды неустойчивости, например галопирование пилона или бафтинг. «Иногда в зависимости от конструкции проверяют на бафтинг – это колебания, вызванные сходом вихрей с конструкции, которая находится с наветренной стороны. Такая ситуация возможна, если рядом расположены два моста и вихри сходят с одного и попадают на второй, вызывая колебания», – дополняет Сергей Соловьев. Следует отметить, что обычно испытывается конечный вариант конструкции. Но если речь идет об уникальном строении, его испытывают, моделируя отдельные стадии монтажа. Как правило, во время испытаний в аэродинамической трубе моделируют автодорожный или железнодорожный трафик, поскольку в некоторых случаях он вызывает повышенные колебания. В том числе на устойчивость моста влияют и снеговые заносы. По словам специалиста, зачастую после механизированной расчистки снегом заносятся перильные ограждения, что приводит к увеличению «эффективной» высоты балки жесткости, от этого изменяется аэродинамика моста. В западных нормах по проектированию этому вопросу уделяют отдельное внимание. Также в Крыловском центре исследуются и разрабатываются решения, позволяющие минимизировать последствия при столкновении судов с опорами мостов. «Если под мостом проходит судоходный канал, то всегда есть риск столкновения судна с опорой, – рассказывает Сергей Соловьев. – Чтобы защитить опору от таких воздействий, специально проектируются оградительные сооружения, выполненные в виде каменной насыпки или палов, эффективность которых также необходимо оценивать». При решении задачи навала судна рассматриваются различные сценарии заклинки руля судна, вычисляются скорость и угол судна в момент удара об опору. Эти значения необходимы для оценки силы удара. Исходными данными для решения этой задачи являются: сила и направление ветра, волнения, течения, характерные для места строительства моста, а также параметры судов. Визуализация вихрей, которые вызвали колебания Волгоградского моста(Иллюстрация предоставлена ФГУП «Крыловский ГНЦ»)Помимо этого при проектировании отдельных мостов необходимо проводить моделирование ледовых нагрузок на опоры моста. Поскольку в большинстве российских рек и заливов образуется слой льда, то не исключен навал ледовых глыб на опоры во время ледохода. Для проекта Керченского моста в ледовом бассейне Крыловского центра были получены нагрузки на опоры моста для различных ледовых условий: ровный лед, битый лед, торосы. «Примером могут служить мосты через реку Лену, где толщина льда достигает 2 м, а во время ледохода образуются торосы глубиной до 12 м и размером 500–800 м. Такие ледовые острова могут снести любую опору. Для предотвращения подобных разрушений необходимо знать точные значения вероятной ледовой нагрузки. Для уточнения силы воздействия льда проводят испытания опор в специальном ледовом бассейне нашего центра. Экспериментальные данные в этом случае ближе к действительности, чем значения из СНиПов, так как в эксперименте воспроизводится конкретная геометрия опоры и физико-механические свойства льда, характерные для места строительства», – уточняет ученый. Таким образом, в Крыловском центре проводятся комплексные исследования мостов по аэродинамике, навалу судов на опоры и определению ледовой нагрузки. По их результатам исследователи выдают не только отчет, в котором указаны полученные характеристики, но и готовят рекомендации, как обезопасить конструкции от разрушений. «У нас был мост, испытания которого показали достаточно высокие амплитуды колебания. В качестве рекомендаций мы предложили обтекатель на пролетное строение, который полностью убирал все колебания», – поясняет Сергей Соловьев. На примере моста через бухту Золотой Рог, соединяющую Владивосток и остров Русский, можно проследить, насколько важно закладывать параметры безопасности на стадии создания проекта. «Это знаковый объект, идея которого возникла еще в 1956 году, когда советские чиновники увидели мост в Сан-Франциско, – рассказывает начальник расчетного отдела АО «Институт Гипростроймост», к. т. н. Роман Гузеев. – Мост проектировался с учетом жестких условий городской застройки, во внимание принимались и такие параметры, как воздействие ветра и возможность землетрясения. Отличительной чертой вантового моста является использование V-образного пилона. Выбор формы неслучаен. Конструкция пилона уравновешена собственным весом и усилиями от вант. Угол наклона стоек пилона и расположение узлов крепления вант выбраны таким образом, чтобы обеспечить равновесие конструкции без применения распорок. 33,8% разрушений мостов происходят из-за ненадлежащего содержанияТакже специалист дополняет, что минимизировать ветровую нагрузку позволяют такие решения, как обтекаемая форма стальной коробки балки жесткости в качествеконструктива центральной части и применение современных гидравлических устройств, позволяющих передавать сейсмическую и ветровую нагрузку от балки жесткости к пилону. Обеспечить безопасную эксплуатацию мостовых сооружений, по мнению директора немецкой компании Peter Maier Leichtbau Франка Гросса, можно в том числе за счет применения новых материалов. По его словам, долговечными и надежными являются мосты, в которых наряду с традиционной сталью применяется алюминий. Пешеходные мосты из этого материала все чаще возводятся в Европе, Китае и Южной Корее. «Прочностные характеристики алюминиевых сооружений подтверждены различными тестами, – рассказывает Франк Гросс. – Их способность выдерживать высокие нагрузки соответствует международным стандартам. Кроме того, эти мосты быстровозводимые, а также их при необходимости можно быстро перемещать в другое место». Однако отечественные специалисты скептически отнеслись к заявленному в 100 лет долголетию конструкций из алюминия, считая, что, как и любой другой металл, он также подвержен эффекту накопления усталости. Кроме того, в России не проводились комплексные испытания подобных мостовых сооружений, поэтому у нас алюминий можно использовать лишь в ограждениях мостовых конструкций. Опыт восстановленияПоследствия обрушения моста всегда сопряжены с решением комплекса проблем: транспортной доступности территории, транзита грузов и пассажиров, восстановлением или строительством новой переправы, что дорого и небыстро. Осенью 2014 года региональным и федеральным властям пришлось экстренно решать эти проблемы, когда произошла деформация моста через реку Западную Двину на автомобильной дороге Ольша – Велиж – Усвяты – Невель в Велижском районе Смоленской области. Этот переход является частью кратчайшего пути из Санкт-Петербурга на юг. Реконструкция моста через реку Западную Двину(Чтобы увеличить, кликните на фото)Прежде всего мост был закрыт для транспорта и пешеходов. Сразу же началось возведение понтонной переправы через реку, а на обходе города – строительство временного автодорожного разборного моста. По мнению некоторых специалистов, мост не подлежал ремонту. Реанимировать его удалось, по словам начальника областного департамента по транспорту и дорожному хозяйству Владимира Шукалова, благодаря компании-подрядчику ООО «НПП СК МОСТ». «Нижний пояс продавило и разорвало, а конструкция пролета держалась на верхней арматуре, – рассказывает генеральный директор ООО «НПП СК МОСТ» Вильгельм Казарян. – Прогиб моста достигал 51 см, пролет раскрутило по всем осям. Изучив исполнительную документацию за 45 лет его эксплуатации, мы смогли выяснить, как устроены несущие конструкции. В верхнем поясе было 11 несанкционированных пучков арматуры, что и спасло мост от полного разрушения». Изначально речь шла о демонтаже и разборе всего пролетного строения, но за счет нестандартного решения, предложенного компанией-подрядчиком, а также уникальной технологии, которую применили специалисты, переправу удалось воссоздать. «При реконструкции мы внедрили пятнадцать инновационных решений. Наши специалисты разработали проект, произвели подъем пролетного строения и выполнили обустройство. Сначала мы сделали два пояса из высокопрочной стали слева и справа, шпоночными соединениями закрепили все коробчатые конструкции. Затем мы усилили бетоном стенку по всей протяженности моста и подняли домкратами просевшую конструкцию, сделав две П-образные рамы и пропустив два пучка по 19 стальных прядей и два – по 12. Также применили новую, разработанную специально для данного объекта систему преднапряжения. Благодаря этому удалось восстановить мост, который не потерял былой несущей способности», – вспоминает Вильгельм Казарян. Опыт, полученный на восстановлении моста под Смоленском, компания планирует применить и на других объектах. Любовь Ежелева В печатной версии название статьи — «Мост безопасности» (журнал «Строительство и городское хозяйство», № 169, ноябрь, 2016 г.) stroypuls.ru мосты и дороги - Железная дорогаОригинал взят у georgith55 в мосты и дорогиКогда прокладывают дороги, автомобильные или железные, по сильно пересечённой местности, приходится строить много мостов. А самая пересечённая местность в горах, и чем мельче горы, тем пересечённее местность. Между больших гор есть одно ущелье с одной рекой и всё. А в мелкогорье из каждой ложбинки ручеёк вытекает и если ему не дать ходу, он так разольётся, что всё смоет. Вот и приходится строить много мостов, иногда по несколько на каждом километре. А когда их много, то думают не красоте или уникальности, а о дешевизне и надёжности. А дешевле и надёжнее бетона и стали ничего нет. Ещё бывают небольшие тоннели под дорогой, для спуска воды. Могут просто бетонные трубы закопать, с той же целью. Во время недавнего сплава от Шоры мы проплывали десятки мостов и тоннелей, не останавливались на каждом, но где было можно - там я их фотографировал. У меня отдельный альбом есть с мостами, уже порядочно скопилось.Этот мост рядом с избушкой, где мы ночевали. Название ручья не знаю, недалеко от станции Чарыш, первый, вверх по течению. Это мосты уже ниже по течению, ближе к Калтасу.
А этому снимку лет пять или больше. Мост через Бель - су. ru-railway.livejournal.com | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||
|
