Содержание
Оренбургский филиал Газпромтранс приобрел недавно единственный в своем роде тепловоз ТЭМГ-1, работающий на сжиженном газе (СПГ).
Москва, 29 дек — ИА Neftegaz.RU. Оренбургский филиал Газпромтранс приобрел недавно единственный в своем роде тепловоз ТЭМГ-1, работающий на сжиженном газе (СПГ).
Теперь дорогой приписки ТЭМГ-1 стала Южно-Уральская железная дорога.
До этого Тепловоз, построенный на Людиновском тепловозостроительном заводе в 2019 г., с номером 001 проходил испытания во Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ) на линии Голутвин — Озёры.
Проект газомоторных тепловозов ТЭМГ-1, реализуемый холдингом Синара – Транспортные Машины (СМТ) и Газпромтранс изначально имел весьма внушительные перспективы.
В декабре 2016 г. Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ, входит в холдинг СТМ) завершил сертификацию изготовленного на предприятии газотурбовоза ГТ1h-002.
Газотурбовоз — полностью российский продукт, уровень локализации составляет 98%.
Завод проработал технологию производства серийного выпуска ГТ1h.
После выпущена первая и пока единственная единица ТЭМГ-1 в 2019 г.
В октябре 2019г. года было объявлено о планах поставить такие тепловозы в Башкирию.
Пресс-центр Газпром сообщил 4 октября 2019, что в рамках IX Петербургского международного газового форума компания Газпром нефтехим Салават заключила о поставке 12 маневровых тепловозов модели ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с.
Через год, 19 ноября 2020 г., правительство Сахалинской области и холдинг договорились о поэтапном внедрении в регионе инновационных газомоторных локомотивов серии ТЭМГ1.
Соглашение было рассчитано на 5 лет.
Однако ни то ни другое соглашение пока не реализованы.
И единственный в своей серии тепловоз эксплуатируется в разных местах в режиме опытно-промышленной эксплуатации.
На прошлой неделе Газпромтранс объявил конкурсную закупку Газа природного топливного для двигателей внутреннего сгорания Сжиженного (СПГ) Марки Б ГОСТ 56021-2014 для опытно промышленной эксплуатации тепловоза в районе Подгородне-Покровского сельсовета Оренбургской области на 30 км автодороги Оренбург-Самара.
Поставку СПГ планируется осуществлять партиями в течение января и начала февраля 2022 г.
Холдинг СТМ разрабатывает и производит широкую линейку локомотивов, в тч с применением альтернативных источников энергии и видов топлива.
Четырехосный газомоторный локомотив ТЭМГ1 — это новинка людиновского тепловозостроительного завода.
Тепловоз ТЭМГ-1 разработан на основе маневрового тепловоза ТЭМ10.
От него он унаследовал модульную конструкцию, экипажную часть, микропроцессорную систему управления, систему охлаждения и ряд других систем.
Запас СПГ, использующегося в качестве топлива, хранится в криогенной емкости, вмещающей 2,6 т СПГ.
Этого объема в среднем хватает для пробега в течение около 5 суток.
Технические характеристики:
-
мощность локомотива по газопоршневым двигателям — 2×428 кВт (1164 л.с.), -
тип тяговой передачи — электрическая, переменно-постоянного тока, -
конструкционная скорость — 100 км/ч, -
служебная масса локомотива — 90+/-3% т, -
вид топлива — природный газ марки не ниже Б, ГОСТ Р 56021.
Инновационные тепловозы
ООО «Газпром нефтехим Салават» планирует закупить тепловозы, работающие на СПГ
В рамках IX Петербургского международного газового форума компания «Газпром нефтехим Салават» заключила Соглашение с АО «Синара — Транспортные Машины» о поставке 12 маневровых тепловозов модели ТЭМГ1 мощностью 1200 л.
с., использующих в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ).
В ближайшее время будут созданы совместные рабочие органы для подготовки предложений по реализации вопросов, обозначенных в Соглашении.
Новые локомотивы с применением сжиженного природного газа имеют большие перспективы из-за использования более экономичного и экологичного газомоторного топлива. Например, с учётом даже самых строгих норм по вредным выбросам Stage 3B газотурбовоз имеет двукратный запас для их соблюдения.
Маневровый тепловоз модели ТЭМГ1.
Четырехосный локомотив ТЭМГ1 мощностью 1200 л. с., работающий на СПГ, был продемонстрирован в августе текущего года. Конструктивные особенности ТЭМГ1 позволяют на холостом ходу использовать только один двигатель, а второй подключается при запросе, что обеспечивает большую безопасность и меньший расход топлива по сравнению с тепловозами с одним двигателем в силовой установке.
Разработка и поставка этой маневровой техники ведётся в рамках государственной программы по переводу участников рынка на газомоторное топливо при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ.
Справка
«Газпром нефтехим Салават» — один из ведущих нефтехимических комплексов России. Основан в 1948 году.
Компания интегрирована в систему ПАО «Газпром». Основное преимущество — концентрация на единой площадке полного цикла переработки углеводородного сырья, нефтехимии, производства минеральных удобрений. В состав общества входят нефтеперерабатывающий и газохимический заводы, завод «Мономер».
«Газпром нефтехим Салават» производит более 100 наименований продукции. Из них более 50% — крупнотоннажные, такие как автомобильные бензины, дизельные топлива, топочные мазуты, стирол, полистиролы, полиэтилен высокого давления, полиэтилен низкого давления, пластификатор ДОФ, бутиловые спирты, сера, аммиак, карбамид, акриловая кислота, бутиакрилат и другие.
Продукция нефтепереработки и нефтехимии отгружается во все федеральные округа страны. География экспорта охватывает свыше 50 стран ближнего и дальнего зарубежья, в том числе Финляндию, Китай, Бразилию, Великобританию, страны Западной Европы, Балтии.
Высокое качество продукции ООО «Газпром нефтехим Салават» подтверждено сертификатами соответствия международным стандартам в области качества и экологической безопасности ИСО 9001 и 14001.
Обеспечение безопасных условий труда и промышленной безопасности подтверждено сертификатом соответствия международному стандарту OHSAS 18001.
«Синара-Транспортные Машины», СТМ — дивизиональный машиностроительный холдинг Группы Синара, объединяет научно-технический и производственный потенциал российских предприятий по инжинирингу, производству, сервисному обслуживанию железнодорожной техники и дизельных промышленных установок. Также оказывает услуги тяги, предоставляет в аренду локомотивы и путевую технику, содержит железнодорожные пути и инфраструктуру.
Можно ли, наконец, сжатый природный газ использовать на железной дороге?
Железные дороги перевозят грузы чрезвычайно эффективно, особенно с точки зрения выбросов топлива и парниковых газов. Но большинство локомотивов по-прежнему работают на ископаемом топливе.
Использование более чистых альтернатив, таких как аккумуляторная батарея или водород, требует новых локомотивов. Однако локомотивы с дизельным двигателем можно переоборудовать для работы на природном газе, что позволит компаниям более рентабельно сокращать выбросы парниковых газов без необходимости выводить из эксплуатации локомотивы, у которых остались годы полезного использования.
Проблемы, связанные с природным газом для железных дорог
Хранение достаточного количества природного газа для обеспечения локомотивов необходимой энергией для дальних перевозок было труднодостижимым, а безопасное обращение с природным газом создает проблемы.
Но Дэвид Скотт, соучредитель, президент и генеральный директор CNGmotive, и Педро Сантос, соучредитель и технический директор, считают, что CNGmotive решила эти проблемы.
Запущенная в 2015 году компания CNGmotive разработала композитный резервуар из стекловолокна, который легкий, но при этом достаточно прочный, чтобы вмещать значительное количество сжатого природного газа (СПГ), сказал Сантос.
Обычные тендеры могут вмещать менее 2500 галлонов дизельного топлива, и их заполнение занимает более 90 минут, согласно веб-сайту CNGmotive. Тендеры CNGmotive CNG могут быть заполнены 5000 галлонами дизельного эквивалента менее чем за 45 минут, и, по словам Скотта, у компании есть конструкция тендера, который может вместить 9000 галлонов.
Специализированные тендеры компании из Франкфурта, штат Иллинойс, хранят природный газ под высоким давлением, снижают давление с помощью промышленного оборудования и доставляют его к локомотиву под постоянным давлением. Скотт сказал, что локомотивы, способные работать на любом типе природного газа, могут использовать этот тендер CNG.
Что касается безопасности, Сантос сказал, что тендер компании имеет защитную конструкцию, чтобы выдержать серьезные железнодорожные аварии, и он даже использовался в качестве стандарта для тендеров на альтернативное топливо.
«Сочетание способности работать с природным газом и композитами высокой плотности с защитными системами безопасности — это то, что позволяет CNGmotive предлагать безопасное решение с использованием СПГ, который сам по себе является методом транспортировки газа с наименьшими выбросами и самой низкой стоимостью.
для локомотива, — сказал Сантос.
Экономичность СПГ
Подобно всем видам грузовых перевозок, железные дороги уделяют первоочередное внимание снижению затрат, максимальному повышению эффективности и получению прибыли. А топливо, используемое для питания локомотивов, составляет большую часть эксплуатационных расходов железных дорог.
«Примерно 90% энергии, потребляемой железной дорогой, приходится на дизельное топливо… так что это огромный источник затрат», — сказал Скотт. Сантос сказал, что для производства СПГ требуется гораздо меньше энергии, чем для производства сжиженного природного газа или другого синтетического топлива, и «это относится к элементу затрат». Природный газ относительно дешев, и интерес к нему во многом обусловлен факторами затрат.
Дизель стоил 3,67 доллара за галлон по состоянию на понедельник, по данным Управления энергетической информации США. По словам Скотта, природный газ не закупается в галлонах, но стоимость галлона дизельного топлива в энергетическом эквиваленте СПГ составляет от 30 до 40 центов.
Когда инфраструктура для природного газа на железнодорожных станциях будет создана, а тендеры на СПГ будут закуплены для заправки, экономическая выгода от использования СПГ для питания локомотивов может быть огромной.
«Вы должны инвестировать в инфраструктуру, и тогда ваша предельная стоимость вашего топлива будет намного, намного ниже, чем дизельного топлива», — сказал Сантос.
Потребности в инфраструктуре
У каждого альтернативного топлива свои потребности в инфраструктуре, и Дэвид Нахас, член правления CNGmotive и президент Railroad Financial Corp., сказал FreightWaves, что железные дороги не могут быть переоборудованы для всех них.
«У нас есть система обмена, которая требует перемещения активов между железными дорогами, где вам не нужно разъединять и повторно соединять активы, чтобы обеспечить эти переходы. Поэтому, когда вы думаете об изменении схемы заправки в североамериканской железнодорожной системе класса I, у вас не может быть одной железной дороги с батареями, одной железной дороги с водородом и еще одной с дизельным топливом», — сказал Нахас.
Для широкомасштабного внедрения СПГ необходимы придорожные заправочные станции природного газа, оборудование для сжатия природного газа и тендеры для хранения и доставки СПГ к локомотивам.
По словам Скотта, как только отрасль получит доступ к этому, внедрение локомотивов, работающих на КПГ, может быть быстрым.
«Перевод любого заметного количества локомотивов класса I, работающих на природном газе, потребует преодоления нескольких существенных препятствий. Мы видели многие из тех же препятствий, с которыми десятилетие назад сталкивалась отрасль грузоперевозок. Заправочная инфраструктура стоит дорого, и для создания конкурентоспособных коридоров требуется время. Новые двигатели, как правило, намного дороже дизельных аналогов. Но, несмотря на эти встречные ветры, это гораздо более краткосрочное конкурентоспособное решение, чем аккумуляторное электричество или водород», — сказал Тайлер Коул, директор по углеродной разведке в FreightWaves.
Потенциал СПГ на железных дорогах
Многие локомотивы на современном рынке работают на природном газе.
Дочерняя компания Caterpillar, компания Progress Rail, разработала для своих локомотивов комплекты для модернизации газовых двигателей с непосредственным впрыском и динамическим смешением природного газа.
«Комплекты для модернизации предназначены для быстрого перевода существующего парка локомотивов на природный газ и положительно влияют на решения по инфраструктуре заправки природным газом. Локомотивы, как правило, имеют очень длительный срок службы, поэтому было важно нацелить существующий парк на переоборудование», — сказал FreightWaves Эдвард Крайер, директор по разработке двигателей в Progress Rail.
Крайер сказал, что комплекты для модернизации могут использоваться для тендеров на СПГ и СПГ, и они включают в себя модификации двигателя, газопровода, детекторы метана и оборудование для теплопередачи, когда это применимо.
Много внимания уделялось использованию СПГ на железнодорожном транспорте, но «стоимость внедрения СПГ разочаровала», — сказал Сантос.
CNG-тендер CNGmotive еще не поступил в продажу, но готов к демонстрации.
CNGmotive выходил на сцену и был готов к демонстрациям, когда COVID-19Пандемический удар, по словам Сантоса. Он сказал, что дополнительная линза устойчивости и цели компаний по сокращению выбросов могут ускорить процесс.
«Из всех альтернативных видов топлива природный газ — единственный, который обычно имеет несколько десятков активно работающих установок», — сказал Сантос.
Сантос сказал, что водородные локомотивы и локомотивы на аккумуляторных батареях могут хорошо работать на железнодорожных маршрутах на короткие расстояния. Но электрические батареи не обладают достаточной плотностью энергии для дальнемагистральных железных дорог, сказал он, а многие альтернативные виды топлива чрезвычайно дороги или требуют масштабного обновления инфраструктуры.
Читать: Net-Zero Carbon: International Alphabet Soup
Как быстро СПГ может обезуглероживать рельсы?
Декарбонизация железных дорог с использованием СПГ «может быть довольно быстрой», если стимулы и правила согласуются с этим.
В качестве примера Сантос привел успех Калифорнии в обезуглероживании автомобильного топлива с помощью стандарта низкоуглеродного топлива.
«Железнодорожная промышленность производит около 40 миллионов метрических тонн углекислого газа в год, и это приходится на выбросы выхлопных газов локомотивов», — сказал Скотт.
После того, как инфраструктура и оборудование будут размещены на месте, Скотт сказал, что «декарбонизация становится решением цепочки поставок».
Газопровод «повсеместен», поэтому компании могут покупать права на возобновляемый природный газ (RNG), сказал Скотт, который имеет отрицательный углеродный след. RNG собирают на таких объектах, как свалки и молочные фермы, которые естественным образом выделяют метан, поэтому его улавливание и использование в качестве топлива для транспортных средств или локомотивов делает его углеродно-отрицательным.
«Природный газ является ключевым элементом перехода энергетики к сокращению выбросов парниковых газов.
При использовании природного газа вместо дизельного топлива существует значительный потенциал для сокращения выбросов парниковых газов, особенно при использовании ГСЧ», — сказал Крайер.
Если бухгалтерский учет ведется точно, компании могут быть уверены, что сокращение выбросов парниковых газов, достигнутое за счет приобретения кредитов ГСЧ, не востребовано какими-либо другими сторонами.
Это означает, что компании, использующие СПГ, могут обезуглероживать свою железнодорожную деятельность, купив достаточно ГСЧ для питания своих локомотивов.
Прочтите: Почему так сложно сократить выбросы при грузовых перевозках?
«Попутные ветры для решения CNGmotive включают растущий спрос со стороны грузоотправителей на низкоуглеродные перевозки, неуклонно растущие объемы RNG (результат политики чистого топлива), новые доступные технологии двигателей и скачки цен на дизельное топливо», — сказал Коул.
Учитывая, что железнодорожные активы, такие как локомотивы, имеют такой долгий срок службы, «разумно говоря, переход к декарбонизации займет 30 лет», — сказал Сантос.
И тестирование, разработка и внедрение должны начаться сейчас, чтобы достичь этого к 2050 году.
Доступность ГСЧ «защитит от будущего» переход на локомотивы, работающие на КПГ, сказал Скотт.
Progress Rail рассматривает множество альтернативных видов топлива для транспорта, и Крайер сказал, что железные дороги ищут такие виды топлива, как биодизельное топливо, возобновляемое дизельное топливо и природный газ, которые могут быстро повлиять на выбросы парниковых газов и интенсивность выбросов углерода.
«Природный газ представляет собой наиболее удобное и экономичное решение для перехода на альтернативное топливо с нулевым выбросом углерода. На самом деле нет другой альтернативы, которая была бы реалистичной по срокам и возможностям», — сказал Нахас.
Щелкните здесь для получения дополнительных статей Алиссы Споррер о FreightWaves.
Возобновляемое дизельное топливо: экологическая и экономическая устойчивость полностью соответствуют требованиям
Истекает срок действия специального разрешения компании на перевозки СПГ по железной дороге, что ставит проекты под сомнение
PHMSA стремится приостановить транспортировку СПГ по железной дороге
CSX, Canadian Pacific получает высокую оценку за усилия по сокращению выбросов парниковых газов
CNGMotive переходит на новый уровень
- Новости
Написано
Уильям К. Вантуоно, главный редактор
Все фотографии: Уильям К. Вантуоно
После семи лет кропотливых исследований и разработок компания CNGMotive, Inc. выпустила первую в железнодорожной отрасли систему подачи топлива для локомотивов на компримированном природном газе (СПГ). Компания, основанная в 2015 году Дэвидом И. Скоттом и Педро Сантосом, стала партнером Norfolk Southern для тестирования службы доходов. Kasgro Rail Corp. из Нью-Касла, штат Пенсильвания, наиболее известная производством и эксплуатацией вагонов Schnabel, сконструировала тендер, который внешне выглядит как комбинация интермодального вагона-колодца и крытого вагона hi-cube. Подразделение Hale Hamilton Valves Ltd. британской компании CIRCOR предоставило системы снижения и контроля давления СПГ.
Скотт, который
ушел из бывшего подразделения General Motors Electro-Motive после 38 лет работы.
в качестве исполнительного директора EMD Locomotives начал свою карьеру в качестве дизельного двигателя EMD.
инженером-конструктором и неустанно работает над этой концепцией использования СПГ. Сантос, который
имеет многочисленные патенты в области сжатия, хранения и транспортировки природного газа.
и термодинамические процессы с участием газа и гидравлики, задуманные и
изобрел основополагающие технологии CNGMotive, описанные как «почти изотермические
технология многофазного сжатия», проверенная на практике и разработанная в Hicor
Технологии, компания, которую он основал.
Дэвид Скотт
Р. Томас
Скотт разработал структуру тендера. У него также была долгая карьера в бывшем
Электромоторное подразделение GM и в частных консультациях. Эксперт в
конструкция и анализ конструкции локомотива, конструкция подвески и шум и
анализ вибрации, разработки и патенты Скотта охватывают области локомотивов.
конструкция подрамника, проектирование крупных литых и сварных конструкций, подвеска
конструкция, изолированная конструкция кабины, линейная и крутильная вибрация, внутренний шум
и борьба с дорожным шумом.
Грасиела Трилланес
Еще одним ключевым сотрудником CNGMotive является директор по продажам и маркетингу Грасиела Трилланес, бывший руководитель по внедрению новых продуктов в GE Transportation (теперь Wabtec) Global Locomotive Operations. Трилланес отвечал за 24 двухтопливных СПГ (сжиженный природный газ) / дизель-электрических локомотивов, которые в настоящее время эксплуатируются на железной дороге Восточного побережья Флориды, а также тесно сотрудничал с Федеральным управлением железных дорог для утверждения этой технологии.
CNGMotive’s
Топливный тендер на 4600 DGE (дизельный эквивалент галлона) начал свою жизнь в 2012 году как Pedro Santos.
эскиз на белой доске. 19 сентябряцеремония запуска на Kasgro Rail, Дэвид
Скотт описал КПГ как «преобразующую возможность для железнодорожной отрасли».
Слева направо: команда CNGMotive: Томас Скотт, Том Галлахер, Дэвид Скотт, Грасиела Трилланес, Тим Колер, Педро Сантос, Эмили Логан, Тим Скотт, Джим Ирмис, Кит Фанта, Дуг Коффи, Боб Спенк и Сюепель Юань.
Норфолк
Южный, который, по словам директора «Локомотивов» Марка Дуве, «очень хотел
попробовать СПГ», проведет как минимум шестимесячный тест на 400 миль,
участок округа Покахонтас с четырьмя экипажами между Уильямсоном, Западная Вирджиния,
и Ламбертс-Пойнт, Норфолк, Вирджиния, в «захваченной» угольной петле (загрузки и пустые
возврат) обслуживание. Заправка СПГ, проводимая Roanoke Gas Company, и
обслуживание локомотивов будет проходить на полпути на перекрестке Шаффера в Роаноке,
Вирджиния. BNSF предоставляет в аренду два локомотива EMD, которые изначально использовались для испытаний СПГ.
программа, 9130 и 9131, в НС. CNGMotive
обеспечит тендер, заправочную инфраструктуру, техническое обслуживание и обучение.
«Испытание
пробеги начнутся сразу после того, как FRA выдаст письмо о согласии, и
будет проводиться не менее полугода работы налоговой службы», — говорит Н.С.
«По результатам мы рассмотрим возможность расширения приложения».
CNGMotive
Тендер перевозит несколько баллонов с СПГ, которые содержат метан в большом количестве.
давление, чтобы нести необходимое количество топлива для работы
локомотивы, которые будут сконфигурированы впритык к тендеру в
средний, между операциями дозаправки. Когда тягачи локомотивов
запущены, и дроссели размещены в выемках с 3 по 8, клапан высокого давления
CNG снижается с помощью PRS тендера (система снижения давления) до 100 фунтов на квадратный дюйм при 40
до 70 градусов по Фаренгейту, прежде чем он пересечет топливную муфту к локомотивам. Когда
этот СПГ низкого давления впрыскивается в камеру сгорания, очень маленькое
количество «пилотного» дизельного топлива одновременно впрыскивается для его воспламенения от сжатия.
По мере увеличения скорости и мощности локомотива количество бензина
соответственно повышается.
БНСФ
локомотивы, которые будут использоваться в программе испытаний, не требуют изменений по сравнению с их предыдущими СПГ
конфигурация. Таким образом, «они равнодушны к топливу», — объясняет Трилланес.
«Они могут сжигать СПГ или СПГ. Давление и температура на топливной муфте
такие же, как и 21-контактные электрические разъемы системы управления».
Локомотивы BNSF EMD 9130 и 9131, показанные здесь в испытательной службе СПГ в TTCI, будут переданы в аренду Norfolk Southern для программы испытаний CNGMotive. фото БНСФ.
Заправка локомотива/тендера
набор, выполненный с помощью технологии Chill Fill®, выполняется намного быстрее, чем
СПГ. «Имеется многолетнее успешное применение
Технология Fill® на рынках нефтепромыслов и промышленных виртуальных трубопроводов,
и CNGMotive является единственным лицензиатом этой интеллектуальной собственности для
приложений для заправки локомотивов», — отмечает компания. «Наша собственная
технология позволяет нам наполнять очень большие резервуары для хранения за 40 минут
время и общий цикл заполнения менее одного часа».
В плане
безопасности, CNGMotive заявляет, что следует 49 CFR 229, подраздел E, который применяется к
регулирование локомотивной электроники, в проведении и комплектации
анализ безопасности тендера. Компания также выполнила требования AAR M-1004 «Interoperable
Тендеры на топливо для локомотивов» на ударопрочность, ударопрочность и
вибрация.
Технические характеристики СПГ для М-1004, изначально разработанного для СПГ-топлива.
тендеры, по словам Марка Дува, «готовы к выпуску».
«Торговец и локомотивы, работающие на сжатом природном газе, оснащены системами безопасности, которые в случае утечки позволяют немедленно остановить их», — отмечает NS. «Если произойдет утечка, газообразный метан немедленно выйдет и пойдет вертикально в атмосферу, поскольку этот газ легче воздуха. Он не будет скапливаться в низменных карманах и представлять угрозу безопасности, как другие газы, такие как пропан. Каждый компонент безопасности, который был установлен для этого приложения, а также обширный анализ методом конечных элементов (МКЭ) и физические испытания конструкции тендера, являются жизненно важными компонентами тендера на СПГ».
НС говорит
что он «обязуется инвестировать в обучение сотрудников службы экстренного реагирования наряду с
наш тестовый маршрут по реагированию на аварии, связанные с КПГ». Железная дорога будет.
используя свой поезд по обеспечению безопасности операций и реагированию, чтобы помочь обучить
службы экстренного реагирования, широкая общественность и окружающие сообщества об использовании
СПГ в качестве источника топлива. NS также будет обучать эти группы безопасности
меры предосторожности, которые были включены «для предотвращения любого возможного личного
опасность.»
NS добавляет
что он «усердно работает с FRA над решением всех проблем безопасности, которые
может возникнуть во время этой предварительной тестовой операции. Правила можно ожидать
должны быть разработаны для обеспечения того, чтобы безопасность СПГ в качестве железнодорожного топлива не
скомпрометирован». NS запросила письмо о согласии FRA для утверждения теста.
CNGMotive ожидает
что работа локомотива на СПГ «приведет к сокращению выбросов твердых частиц на 95%
вещества и снижение содержания углекислого газа на 20% [по сравнению с дизельным топливом]. 60% топлива
замена будет означать значительную экономию средств при каждой поездке туда и обратно.