Ужесточение критериев тсо: ТСО вновь просят власти отказаться от ужесточения критериев для них

Содержание

ТСО вновь просят власти отказаться от ужесточения критериев для них

24 марта 2022 в 12:45

Независимые игроки сетевого сектора предупредили правительство о массовом закрытии территориальных сетевых организаций (ТСО) в случае отсутствия господдержки на фоне роста издержек, передали «Известия» 24 марта. Ссылаясь на резкое ухудшение конъюнктуры, они вновь попросили кабмин отказаться от ужесточения критериев для независимых ТСО. Минэнерго настаивает на необходимости продолжения стимулирования консолидации, а Минэкономразвития пообещало не штрафовать сетевиков за несоблюдение сроков реализации инвестпрограмм.

В письме премьер-министру Михаилу Мишустину (направлено 16 марта) Ассоциация ТСО попросила наложить мораторий на требования по обязательному увеличению протяженности электросетей и мощности энергообъектов. Речь идёт об ужесточении требований по минимальной протяженности линий (от 300 км) и мощности подстанций (от 150 МВА). Такие критерии прописаны в проекте постановления кабмина «О внесении изменений в некоторые акты правительства РФ в связи с введением дополнительных критериев оценки деятельности ТСО», разработанном в Минэнерго. Документ могут принять уже в ближайший год, и бизнес опасается, что те ТСО, которые не будут соответствовать критериям, потеряют право работать на энергорынке. По расчётам профильной ассоциации, сегмент может потерять до 90% из действующих сейчас 1,6 тыс. компаний.

В письме говорится, что издержки компаний в условиях санкций растут из-за необходимости выстраивать новые логистические цепочки по импорту оборудования (например, высоковольтных кабелей), а также в связи с ростом цен на сырьё. «Без дополнительной поддержки есть риск массового закрытия ТСО, что приведёт к повышению цен на электроэнергию для потребителей», – указано в документе. Поэтому ассоциация просит кабмин ввести мораторий на новые требования.

В правительстве газете сообщили, что письмо поступило в аппарат правительства и направлено для проработки в Минэкономразвития. В Минэнерго, впрочем, считают, что введение моратория остановит процесс создания законодательной основы, необходимой для технологического развития российской электроэнергетической системы и предотвращения рисков надёжного энергообеспечения потребителей со стороны некрупных ТСО.

«Такие компании не обладают достаточными ресурсами для проведения необходимого объёма работ, а в сложившихся условиях при накопившемся износе распределительной сети проблемы с надёжностью энергоснабжения будут только нарастать, – сказали в Минэнерго.

Предложение ТСО – обоснованное и справедливое в условиях происходящей экономической трансформации российской экономики, считает доцент департамента менеджмента и инноваций Финансового университета при правительстве РФ Станислав Шубин. Инициатива позволит снизить регуляторную нагрузку на бизнес. Разработанный Минэнерго проект и в стабильных условиях содержал риски возникновения негативных последствий без прогнозируемого улучшения ситуации в отрасли, считает он.

В «Россетях» поддерживают ужесточение минимальных требований к ТСО, поскольку для обеспечения надёжного и качественного электроснабжения организации должны иметь достаточные ресурсы и компетенции. «Практика доказывает, что именно крупные сетевые организации способны обеспечить самый высокий уровень надёжности и эффективности работы инфраструктуры», – заявили в сетевом холдинге.

В Минэкономразвития изданию заявили, что правительство в ближайшее время примет меры поддержки электросетевой отрасли в условиях санкций. Для сетевых ТСО предусмотрено неприменение штрафных санкций за сдвиг сроков исполнения инвестиционных программ, отметили в МЭР. До этого Михаил Мишустин заявил, что правительство позволит сетевым организациям сохранить объёмы инвестиций в развитие своего хозяйства.

Источник: Известия, Переток

ТСО НП ГП и ЭСК Минэнерго

Электросети через суд потребовали отмены критериев по мощности и протяженности

27 июня 2022 г.

Бизнес

Сергей Мингазов
Редакция Forbes

Почти 40 частных энергосетевых компаний подали административный иск к правительству. Они потребовали отменить требования, по которым они должны ежегодно увеличивать протяженность и мощность сетей. В иске они предупредили, что из-за требований рынок могут покинуть тысячи малых компаний

В Верховный суд подали административный иск 39 территориальных сетевых организаций (ТСО). Они потребовали запретить правительству применять новые требования к сетевым компаниям по мощности и протяженности сетей, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на исковое заявление. Эксперты сомневаются в успехе попытки оспорить критерии для ТСО.

Компания не сможет получить статус ТСО, если с 2023 года не будет иметь 20 км сетей и мощности от 15 МВА, с 2023 года — 50 км сетей и 30 МВА, с 2025 года — 300 км и 150 МВА. Новые критерии правительство утвердило 30 апреля. Истцы напомнили, что впервые критерии к ТСО ввели в 2015 году. Тогда компании обязали иметь 15 км сетей и оборудование мощностью не менее 10 МВА.

Материал по теме

По данным авторов иска, количество ТСО за пять лет сократилось на 43%, до 1620 компаний. Частные компании занимают около 30% рынка электросетевых услуг, говорится в исковом заявлении. ТСО также обязали сети иметь оборудование только в собственности. Такое ужесточение требований может привести к банкротству около 1000 компаний, предупредили истцы. По их словам, в результате компании будут вынуждены уволить персонал и перестать обслуживать распределительные сети, что поставит под угрозу надежность электроснабжения.

Они отмечают, что нормы, которые оспариваются, приведут к монополизации рынка в пользу «Россетей» и росту тарифов. В «Россетях» считают, что ТСО часто не обладают профессиональным штатом и необходимыми техническими средствами. Они не всегда могут оперативно ликвидировать аварии. Консолидация сетевого комплекса «будет способствовать сдерживанию роста тарифов за счет оптимизации затрат и исключит дублирование инвестзатрат», заверили в госкомпании. Там добавили, что «значительное количество» организаций, не входящих в «Россети», соответствует новым критериям.

Материал по теме

В Минэнерго газете сообщили, что новые критерии для ТСО как раз и направлены на обеспечение надежности и качества электроснабжения». Сама же деятельность по передаче электроэнергии уже «осуществляется в условиях естественной монополии», сказали в министерстве. Консолидация сетевых компаний повлияет в том числе на снижение стоимостной нагрузки на потребителей, добавили в Минэнерго.

В марте ассоциация ТСО обратилась в правительство с просьбой о мораторий на новые требования. В обращении говорилось, что затраты компаний в условиях санкций растут из-за необходимости выстраивать новые логистические цепочки по импорту оборудования и роста цен на сырье. Минэкономразвития после обращения пообещало меры поддержки. В министерстве тогда напомнили, что в отношении ТСО не применяют штрафные санкции за перенос сроков выполнения инвестиционных программ.

Сергей Мингазов
Редакция Forbes

#Россети
#энергосети
#консолидация
#электроснабжение
#Верховный суд

Рассылка Forbes

Самое важное о финансах, инвестициях, бизнесе и технологиях

Информация:

Контактная информация
Правила обработки
Реклама в журнале
Реклама на сайте
Условия перепечатки

Мы в соцсетях:

Telegram
ВКонтакте
Flipboard
YouTube

Рассылка:

Наименование издания:
forbes. ru

Cетевое издание «forbes.ru» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия Эл № ФС77-82431 от 23 декабря 2021 г.

Адрес редакции, издателя: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Адрес редакции: 123022, г. Москва, ул. Звенигородская 2-я, д. 13, стр. 15, эт. 4, пом. X, ком. 1

Главный редактор: Мазурин Николай Дмитриевич

Адрес электронной почты редакции: [email protected]

Номер телефона редакции: +7 (495) 565-32-06

Перепечатка материалов и использование их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, возможны только с письменного разрешения редакции. Товарный знак Forbes является исключительной собственностью Forbes Media LLC. Все права защищены.

AO «АС Рус Медиа»
·
2022

16+

Что способствует внедрению электромобилей в грузовой отрасли?

Статья (PDF-639KB)

В электрических грузовиках нет ничего нового; они трудятся на улицах крупных городов по всему миру с первых десятилетий 20-го века.

Будьте в курсе ваших любимых тем

Руководители автопарка ценили эти грузовики за их высокую тяговую мощность и большую надежность, чем у автомобилей с ранними двигателями внутреннего сгорания (ДВС). И теперь, во втором акте высоких технологий, как действующие, так и нетрадиционные производители коммерческих автомобилей в большинстве весовых категорий и различных сегментах запускают новые «eTrucks». Столетие спустя, вопрос в том, почему сейчас?

Мы считаем, что пришло время для этой технологии, и что три водителя будут поддерживать рынок eTruck до 2030 года. Во-первых, исходя из общей стоимости владения (TCO), эти грузовики могут быть наравне с дизельными двигателями и альтернативными силовыми агрегатами в относительно ближайшем будущем. Во-вторых, надежные технологии и инфраструктура для электромобилей (EV) становятся все более конкурентоспособными и доступными. В-третьих, внедрение обеспечивается за счет нормативно-правовой базы, включая нормы выбросов на уровне страны (например, потенциальные целевые показатели по выбросам углекислого газа) и местные политики доступа (например, зоны, свободные от выбросов). В то же время существуют препятствия для внедрения eTruck: надежность новых транспортных средств должна быть доказана, потребители должны быть обучены, а сотрудники, дилеры и клиенты должны пройти обучение. Кроме того, существуют проблемы в управлении новой цепочкой поставок и налаживании производства новых автомобилей.

Основываясь на анализе множества различных сценариев, которые очень чувствительны к определенному набору предположений, наше исследование показывает, что электрификация коммерческих автомобилей (CV) будет происходить с разной скоростью в разных сегментах, в зависимости от конкретных характеристик вариантов использования.

Электрификация происходит быстро, и это происходит сейчас

McKinsey провел детальную оценку аккумуляторных электрических коммерческих автомобилей (BECV) для 27 сегментов CV в трех разных регионах (Китай, Европа и США), трех весовых категориях и трех приложениях. Три весовых класса — это легкие грузовики (LDT), грузовики средней грузоподъемности (MDT) и грузовики большой грузоподъемности (HDT), а три применения — это городские, региональные и дальнемагистральные циклы. Хотя наше моделирование также включает другие альтернативные виды топлива и технологии, такие как мягкие гибриды, подключаемые гибриды (PHEV), природный газ и электрические CV на топливных элементах, в этой статье основное внимание уделяется полной электрификации.

Наша модель концентрируется на двух сценариях, «раннем внедрении» и «позднем внедрении», чтобы помочь разместить книги для каждой весовой категории и географического положения (Иллюстрация 1). Эти два сценария отражают разные представления об основных допущениях, таких как эффективность любых регуляторных мер, сроки готовности инфраструктуры и доступность поставок, что приводит к задержке или ускорению внедрения.

Экспонат 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Наше исследование показывает значительный потенциал использования BECV, особенно в сегментах легких и средних грузовых автомобилей. В отличие от критериев принятия решения о покупке легковых автомобилей, решения о покупке легковых автомобилей больше внимания уделяют экономическим расчетам и отражают большую чувствительность к регулированию. Внедрение легкового и среднего сегмента BECV, вероятно, будет отставать от электромобилей для легковых автомобилей до 2025 года из-за отсутствия моделей eTruck и парков, которые не склонны к риску. Тем не менее, наш анализ показывает, что в сценарии «раннего внедрения» доля BECV в легковых и средних грузовиках может превзойти структуру продаж легковых электромобилей на некоторых рынках к 2030 году из-за неоспоримых преимуществ совокупной стоимости владения для BECV по сравнению с дизельными грузовиками.

Сравнивая весовые категории, наши сценарии предполагают низкий спрос в сегменте HDT в основном из-за высокой стоимости аккумуляторов и, как такового, более позднего паритета совокупной стоимости владения. В сегментах MDT и LDT наш сценарий «позднего внедрения» предполагает, что к 2030 году продажи BECV могут достичь от 8 до 27 процентов в зависимости от региона и области применения. В нашем сценарии «раннего принятия», с более агрессивными предположениями о расширении зон с низким уровнем выбросов в крупных городах, к 2030 году проникновение BECV в продажи может достичь от 15 до 34 процентов9.0003

Точка перегиба, по-видимому, наступит вскоре после 2025 года, когда спрос может быть поддержан значительным попутным ветром от ожидаемого ужесточения регулирования (например, зоны свободных выбросов) в сочетании с ростом доверия клиентов, установленной инфраструктурой зарядки, доступностью моделей и улучшенная экономичность для различных вариантов использования и приложений.

Важность общей стоимости владения

Совокупная стоимость владения играет более важную роль при рассмотрении вопроса о покупке коммерческого транспорта, а моделирование совокупной стоимости владения помогает компаниям понять, когда достигается паритет совокупной стоимости владения для различных типов силовых агрегатов. Мы проанализировали чувствительность паритета совокупной стоимости владения, чтобы увидеть, насколько раньше конкретный вариант использования со специально разработанным технологическим пакетом, адаптированным к предопределенной схеме вождения и зарядки, может окупиться. На иллюстрации «гонки электрогрузовиков» показан интервал потенциальных точек безубыточности совокупной стоимости владения для различных областей применения и весовых категорий (рис. 2). Светлый оттенок за каждой точкой показывает, насколько рано конкретный вариант использования может потенциально окупиться.

Экспонат 2

Средние среднесуточные расстояния показывают самую раннюю точку безубыточности совокупной стоимости владения. Анализируя весовые категории, мы можем определить оптимальное ежедневное расстояние вождения, обеспечивающее равенство совокупной стоимости владения для электрогрузовиков и дизельных автомобилей. В показанном примере самая ранняя точка безубыточности наступает при пройденном расстоянии около 200 километров в день. Эта наилучшая точка работы означает, что батарея достаточно велика, чтобы обеспечить эффективную работу без слишком большого количества перезарядок, обеспечивая при этом достаточный годовой пробег, чтобы получить выгоду от более низкой стоимости за километр. В то же время батарея по-прежнему достаточно мала, чтобы ограничить первоначальные капиталовложения. Этот эффект сильнее всего проявляется там, где велика разница между ценами на электроэнергию и дизельное топливо, как, например, в Европейском союзе, где высокие налоги на топливо, что приводит к большой разнице в ценах с ценами на электроэнергию. В Соединенных Штатах цены на топливо и электроэнергию ниже, как и абсолютная разница в ценах.

Городские городские автобусы первыми окупятся даже в большегрузном сегменте. Электрические городские автобусы — адаптация специально построенного HDT — могут превзойти даже самые ранние в сегменте HDT между 2023 и 2025 годами для среднего применения. В Китае в 2016 году доля продаж новых электробусов уже превысила 30 процентов ¹ 1.
Включая подключаемые гибридные электромобили.
из-за нормативных соображений. К 2030 году городские автобусы на электромобилях могут достичь примерно 50 процентов, если муниципалитеты примут благоприятную политику. Сегменты городских и городских автобусов, вероятно, столкнутся с одними из самых высоких уровней проникновения BECV в Европе и США.

Точка безубыточности для городских автомобилей малой грузоподъемности зависит от незначительных изменений варианта использования . В то время как средний грузовик сегмента LDT может выйти на уровень безубыточности в 2021 году, если немного изменить характеристики варианта использования (например, использовать меньшую батарею, подзарядку во время работы или предположить более высокую энергоэффективность из-за отключения обогрева для доставки посылок по городу), случае может достичь паритета сегодня.

Три важных допущения больше всего влияют на точку безубыточности совокупной стоимости владения. Допущения, определяющие неопределенность TCO, включают повышение эффективности использования топлива и электроэнергии для технологий ICE или BECV, стоимость батарей и стоимость топлива и электроэнергии. Кроме того, наш анализ показывает, что безубыточность совокупной стоимости владения для городских приложений более чувствительна к изменениям допущений, чем для дальнемагистральных приложений. Это связано с тем, что затраты на километр, связанные как с BECV, так и с ICE для дальних перевозок, остаются ближе друг к другу в течение более длительного периода. Например, пятипроцентное улучшение совокупной стоимости владения BECV сдвинет точку безубыточности на три-четыре года в городских условиях и только примерно на два года в приложениях для дальних перевозок.

Готовность инфраструктуры

Необходимая инфраструктура зарядки представляет собой серьезную проблему для внедрения BECV. Тем не менее, зарядка может быть не такой критической, как для легковых автомобилей, из-за предсказуемости и повторяемости схем вождения и эксплуатационного использования, а также центрального характера заправки. Как правило, в депо потребуется инфраструктура для зарядки, чтобы обеспечить возможность зарядки, когда BECV не используются (например, в ночное время). Создание вспомогательной инфраструктуры потребует инвестиций со стороны владельцев транспортных средств и, возможно, конечных пользователей. (Наше моделирование совокупной стоимости владения отражает требуемую стоимость инфраструктуры зарядки, поддерживающей варианты использования.) Возможность зарядки во время загрузки или разгрузки может способствовать более раннему внедрению, поскольку она может снизить затраты за счет требований к меньшему размеру батареи.

Для дальнемагистральных (и частично региональных) приложений потребуется зарядка на маршруте, например, на автомагистралях или в местах отдыха. С одной стороны, высокий уровень предсказуемости дальнемагистральных маршрутов позволяет сконцентрировать инвестиции в зарядную инфраструктуру. Компании могут определить ключевые маршруты и точки зарядки и определить их приоритетность для инвестиций. Анализ показывает, что на популярных маршрутах точки зарядки через каждые 80-100 километров может быть достаточно для ранних этапов внедрения HDT, поэтому само количество точек зарядки может не быть ограничивающим фактором.

Хотите узнать больше о McKinsey Center for Future Mobility?

Тем не менее, компаниям еще предстоит решить технические проблемы, связанные с высокой скоростью зарядки, которая может соответствовать оптимальным возможностям во время обязательных перерывов для водителей. В настоящее время инвестиции в зарядную инфраструктуру сосредоточены главным образом на легковых автомобилях, и они исходят от отдельных компаний, OEM-производителей или консорциумов (например, проект Ultra E) в Европе и США, а также от государственной сети State Grid в Китае. В то время как сегменты LDT и MDT могут использовать инфраструктуру зарядки легковых автомобилей, для эффективной зарядки HDT потребуются серьезные технологические обновления. Например, чтобы зарядить HDT с аккумулятором мощностью около 1000 киловатт-часов, обычному нагнетателю (с предполагаемой средней зарядной мощностью 120 киловатт) потребуется восемь часов.

Динамика поставок eTruck

Оптовый переход на eTrucks остается в будущем. Сегодня производители могут достичь паритета совокупной стоимости владения между eTrucks и дизельными грузовиками в конкретных приложениях с помощью специально оптимизированных транспортных средств. Тем не менее, операторы автопарков пока не могут рассмотреть вопрос о переходе на полностью парк eTruck из-за отсутствия подходящих продуктов на рынке.

Несколько OEM-производителей разрабатывают модели и вкладывают средства для решения оставшихся технических проблем, характерных для eTrucks. Поскольку циклы разработки и жизненный цикл продукта в некоторых сегментах достигают более десяти лет, ² 2.
Жизненный цикл тяжелых грузовиков в США составляет примерно 15 лет, а в Европе — примерно 8 лет.
потребуется некоторое время, прежде чем отрасль предложит большой портфель eTrucks. Кроме того, сегмент LDT находится в центре внимания текущих объявлений о запуске продукта, где технологическое сходство с легковыми автомобилями наиболее велико. Многие модели LDT будут запущены примерно в 2020 году или ранее, при этом запуск семи новых LDT запланирован на 2017 и 2018 годы, и производство соответственно увеличится. Интересно, что мы наблюдаем растущее число объявлений о моделях в сегменте HDT, для которых паритет совокупной стоимости владения для среднего пользователя достигается примерно к 2030 г., а выгодные варианты использования — с 2023 г. (Иллюстрация 3). Четырнадцать OEM-производителей объявили о запуске или начали тестирование новых HDT и городских автобусов с 2016 года, и количество запусков, вероятно, будет расти примерно в 2020 году. Напротив, в экономически привлекательных сегментах MDT пока было анонсировано лишь несколько новых eTruck. Как и в сегменте HDT, мы ожидаем, что примерно в 2020 году дебютируют электронные грузовики, ориентированные на городские и региональные варианты использования MDT с ограниченным радиусом действия9.0003

Потенциальное влияние регулирования на продажи eTruck

Ужесточение требований по выбросам и высокая вероятность запрета на дизельные двигатели во многих городских районах Китая, Европы и США должны ускорить внедрение eTruck. На самом деле внедрение правил для коммерческих автомобилей, как правило, происходит быстрее, чем для легковых автомобилей. Например, наш анализ Европейского союза показал гораздо более быстрое внедрение нормативно-правовой базы для легковых автомобилей: в то время как легковым автомобилям потребовалось 16 лет, чтобы соответствовать новым стандартам, коммерческим автомобилям потребовалось всего 3 года. — эмиссионные зоны.

В Китае правительство начало ужесточать правила выбросов HDT и MDT в 2015 году. Отрасли необходимо будет внимательно следить за тем, требует ли Китай обязательных кредитов для электромобилей для сегментов HDT и MDT и вводит ли более строгие правила для LDT. Наша модель внедрения BECV учитывает потенциально строгое соблюдение политики Китая по снижению выбросов для коммерческих автомобилей вскоре после 2025 года, что может определить, будет ли тенденция к сценарию раннего или позднего внедрения.

В Соединенных Штатах национальные правила требуют к 2027 году сократить выбросы углекислого газа на 25 процентов. Однако само по себе это сокращение может не способствовать распространению eTruck, поскольку другие технологии также могут достичь этих целей, например, аэродинамические улучшения, низкий уровень качения. -шины сопротивления, или улучшенная эффективность двигателя.

Хотя эти идеи тщательно разработаны и проверены компаниями и экспертами в области электрификации легковых и коммерческих автомобилей, это лишь один из возможных результатов. Учитывая сложность прогнозов и множество задействованных факторов, мы можем скорректировать рыночную модель в зависимости от изменений трех факторов.

Факторы, которые будут способствовать проникновению eTruck на рынок до 2030 года

Сосредоточение внимания McKinsey на общих и конкретных случаях использования предоставляет участникам отрасли прозрачный способ понять силы, продвигающие технологию BECV на рынок.

При изучении основных факторов проникновения eTruck варианты использования могут выявить закономерности (такие как дальность по сравнению с типичными расстояниями вождения и схемы зарядки) и обоснования внедрения. Мы выбрали глобально репрезентативные варианты использования, которые, по нашему мнению, будут способствовать внедрению электрифицированных коммерческих автомобилей в Китае, Европе и США (Иллюстрация 3).

Экспонат 3

Пять важнейших вариантов использования, вероятно, спровоцируют коммерческое внедрение электромобилей

Пять вариантов использования представляют большую долю моделей вождения BECV. В дополнение к этим вариантам использования мы проанализировали потенциал адаптации входных данных к очень конкретным потребностям клиентов. Это может сдвинуть точки паритета совокупной стоимости владения на срок до десяти лет в целевых подсегментах.

Некоторые из подробных спецификаций и схемы вождения будут различаться в зависимости от региона. В качестве примера в этом разделе рассматриваются варианты использования, адаптированные для европейского рынка.

Автомобильная революция набирает обороты

Легкая региональная доставка по ступице со спицами. Этот вариант использования может сегодня достичь паритета совокупной стоимости владения с дизельными двигателями. В то время как большинство игроков отрасли сосредоточены на решениях «последней мили» и доставки по городу, региональный подход к распределению по центру и спице более выгоден с точки зрения совокупной стоимости владения (клиенты могут включить региональную доставку продуктов для магазинов и ресторанов). Транспортные средства в этом варианте использования могут использовать общие компоненты и инфраструктуру легкового автомобиля для ускорения внедрения. Однако потребность в зарядной инфраструктуре на региональном уровне, вероятно, является узким местом реализации (Иллюстрация 4). За счет своевременной подзарядки аккумуляторов скорректированного размера в периоды погрузки и разгрузки парки автомобилей могут ускорить достижение паритета совокупной стоимости владения.

Экспонат 4

Легкие городские перевозки с остановками. Этот вариант использования может стать безубыточным примерно к 2021 году, что отражено в недавних объявлениях OEM. В транспортных средствах могут использоваться компоненты и инфраструктура, изначально разработанные для легковых автомобилей, а типичный цикл старт-стоп не нагружает трансмиссию электромобиля так сильно, как дизель. Автопарки могут повысить уровень безубыточности совокупной стоимости владения, отменив спецификацию транспортного средства, чтобы оно соответствовало цели, например, уменьшив размер батареи, чтобы достичь паритета сегодня. Аналогичным образом, запрет на использование дизельных транспортных средств или создание зон с нулевым уровнем выбросов в городских районах могут ускорить общее внедрение BECV в случае использования с частыми остановками. С отменой спецификаций сегодня компании могут достичь паритета совокупной стоимости владения.

Региональная узловая доставка средней грузоподъемности. Для этого варианта использования совокупная стоимость владения может быть безубыточна примерно к 2023 году. Тем не менее, объявления OEM не полностью отражают весь потенциал варианта использования. Некоторые варианты использования могут быть безубыточными даже сегодня, если приспособить транспортное средство к конкретным характеристикам маршрута и оптимизировать емкость аккумулятора, воспользовавшись возможностями зарядки в пути.

Кроме того, PHEV могут ускорить внедрение, выступая в качестве связующей технологии для конкретных случаев использования и моделей вождения, таких как вождение в зонах с нулевым уровнем выбросов или изменение схемы между городскими и региональными маршрутами. В таких случаях PHEV могут проникнуть в средний сегмент, чтобы обеспечить доставку в такие зоны с нулевым уровнем выбросов даже без паритета совокупной стоимости владения с ДВС (поскольку регулирование будет ключевым фактором в этой ситуации).

Городские автобусы большой грузоподъемности. Они, скорее всего, окупятся примерно к 2023 году. Централизованная заправка и ездовые циклы «старт-стоп» отдают предпочтение технологии BECV, а не дизелям. Кроме того, парки могут достичь паритета совокупной стоимости владения раньше (в 2020 г.), если будут чаще заряжать аккумуляторы во время ежедневной эксплуатации. Например, на некоторых остановках может быть предусмотрена зарядная инфраструктура. Запреты использования дизельного топлива в городах и зоны с нулевым уровнем выбросов также будут способствовать росту внедрения. Кроме того, городские власти могут принять решение о внедрении технологий BECV до того, как вариант использования окупится даже при совокупной стоимости владения, поскольку они ценят их профиль с низким уровнем выбросов.

Сверхмощный двухточечный дальний рейс. Среднее применение для тяжелых условий эксплуатации достигает паритета совокупной стоимости владения только к 2030 году. Потребность в аккумуляторе большего размера первоначально вызывает большую разницу в стоимости, однако разрыв в стоимости между дизельным двигателем и BECV сократится. Потеря полезной нагрузки, вызванная аккумулятором, остается, что делает вариант использования неблагоприятным для максимизаторов веса (однако некоторые регуляторы могут увеличить максимальную полезную нагрузку для BECV). Вопреки здравому смыслу, мы ожидаем, что несколько компаний запустят HDT eTrucks задолго до 2030 года, вероятно, по трем причинам: во-первых, мы можем увидеть паритет совокупной стоимости владения уже в 2023 году для пользователей, которые оптимизируют преимущества BECV, например, путем достижения более высокого уровня использования (300- плюс дней в году), вводя зарядку в середине дня и требуя полезной нагрузки ниже средней. (Например, это может быть доставка товаров с остановками в промышленных зонах). Во-вторых, операторы могут захотеть включить BECV в свой парк, чтобы достичь потенциальных целей по выбросам парка и получить зеленый имидж. В-третьих, по тем же причинам у некоторых клиентов будет более высокая готовность платить, и поэтому совокупная стоимость владения не является основным движущим фактором. Другим фактором, не включенным в наш расчет, является потенциальная эффективность и увеличение дальности действия взводных грузовиков, которые будут становиться все более актуальными в следующем десятилетии.

В целом, eTrucks должны соответствовать ICE не только в отношении стоимости, но и эксплуатационной гибкости. Автопарки не могут легко предопределить все маршруты или режимы использования транспортных средств. Для случаев с большими требованиями к гибкости усредненные результаты, вероятно, дают лучшее представление о том, когда совокупная стоимость владения станет безубыточной.

Варианты использования, способствующие внедрению eTrucks в США и Китае, аналогичны сценариям для Европейского Союза. Однако некоторые детали различаются, например, схемы вождения, зарядная инфраструктура и экономика. Эти элементы будут подробно рассмотрены в следующей статье.

Ориентированные на стоимость владельцы коммерческих автомобилей, скорее всего, перейдут на eTruck

Возможность сократить эксплуатационные расходы парка грузовых автомобилей в конкурентном секторе логистики может привести к быстрым действиям, поскольку клиенты коммерческих автомобилей уделяют больше внимания затратам, чем владельцы легковых автомобилей. Кроме того, придерживаясь четко определенных приложений, автопарки могут выбирать оптимальные размеры аккумуляторов и, таким образом, избегать перерасхода средств на транспортные средства. Автопарки обычно используют более эффективные и последовательные маршруты по сравнению с потребителями. Фиксированные маршруты, типичные для грузовых перевозок, позволяют автопаркам более эффективно планировать точки зарядки. Хотя на самом деле это не является фактором стоимости, корпоративный имидж безэмиссионного флота также может стимулировать внедрение.

Автономное вождение оказывает положительное влияние на соотношение совокупной стоимости владения на километр для всех технологий, поскольку потенциально может исключить основной элемент затрат: водителя. Этот шаг также позволяет более эффективно использовать транспортные средства и ускоряет время окупаемости для eTrucks. Наибольшее влияние автономного вождения на совокупную стоимость владения на километр приходится на городские варианты использования легковых автомобилей, где наибольшая доля эксплуатационных расходов приходится на расходы водителя.

Наше исследование показывает , что электроснабжение (с точки зрения генерации) в ведущих странах может справиться с дополнительным спросом, создаваемым электрогрузовиками в непиковое время, который к 2030 году останется ниже 1 процента от общего потребления электроэнергии. Проблемы могут потенциально возникнуть в пиковые периоды, при возникновении объемов нагрузки. Кроме того, требуется дополнительная модернизация локальной сети в районах с заправочными станциями для средних и тяжелых электрогрузовиков.

Ключевые факторы успеха экосистемы eTruck

Мы считаем, что заинтересованные стороны экосистемы eTruck должны работать вместе, чтобы реагировать на предстоящий спрос на электрические силовые агрегаты для конкретных случаев использования и решать такие вопросы, как потребности в инфраструктуре (то есть покрытие и стандартизация) и конкретные требования клиентов.

OEM-производители могут предпринять несколько шагов, чтобы лучше позиционировать себя для достижения успеха в этой быстро меняющейся отрасли. Например:

Разработка для конкретных вариантов использования. Несмотря на средний паритет совокупной стоимости владения после 2025 года в большинстве сегментов, новаторы уже нацелены на конкретные варианты использования с помощью специализированных продуктов, которые могут сдвинуть паритет совокупной стоимости владения на пару лет вперед или обеспечить безубыточность даже сегодня. Игроки, заинтересованные в том, чтобы играть значительную роль на рынке eTruck, должны стремиться к тому, чтобы технические решения были готовы как можно скорее, чтобы позиционировать себя как новаторов.
Инновационная бизнес-модель на основе eTrucks. Бизнес eTruck может существенно отличаться от сегодняшнего «обычного» бизнеса грузовиков с ДВС. В то время как сегодня грузовик ICE рассматривается как аппаратное обеспечение с потенциально выбранными «поверх» услугами, бизнес-модель eTruck, скорее всего, представит целостную концепцию обслуживания, включая необходимую инфраструктуру зарядки и контракты на электроэнергию. Подход к ценообразованию изменится с единообразного ценообразования для сегментов клиентов на ценообразование, основанное на ценности, для оптимального использования конкретной готовности платить в каждом сегменте клиентов. В то время как сегодня операторы автопарка и владельцы покупают или арендуют грузовики, будущая бизнес-модель eTruck может опираться на модели доставки на основе использования, обеспечивая мобильность доставки конечному клиенту, а не оборудование.
Основная цепочка поставок (например, поставщики первого уровня) и операции. Все цепочки поставок и создания стоимости должны успешно справляться с переходом на электрифицированные силовые агрегаты. Более 80 процентов электронных силовых агрегатов могут поставляться нетрадиционными поставщиками первого уровня.
Синергия цепочки поставок. Интегрированные OEM-производители легковых и грузовых автомобилей могут получить конкурентное преимущество благодаря возможности увеличения технологических и стоимостных преимуществ. Например, LDT BECV могут извлечь выгоду из разработок электромобилей для легковых автомобилей, которые могут иметь общие компоненты. Кроме того, интегрированные OEM-производители могут испытывать большее влияние масштаба на аккумуляторы или электродвигатели.
Обучайте, обучайте и помогайте дилерской сети и клиентам. OEM-производители должны задействовать всю свою экосистему в работе с новой технологией и информировать клиентов о надежности, долговечности, а также характеристиках дизайна и обслуживания eTrucks.
Развитие новых навыков продаж и обслуживания. Обучение дилерского и послепродажного персонала новым технологиям, подходам к продажам, методам работы с клиентами и обслуживанию обычно требует огромных усилий. Хотя этот переход является возможностью для OEM-производителей, для успеха потребуются инвестиции как в человеческий капитал, так и в компетенции.

Будьте в курсе ваших любимых тем

ptЗаголовок | Bosch Rexroth AG

Ноябрь 2011 г.

Поиск истины традиционно был прерогативой юристов и философов, но в последние несколько лет этим делом занялись агенты по закупкам, контролеры и корпоративные стратеги. Они по горячим следам отслеживают реальную стоимость продукта или услуги — так сказать, от колыбели до могилы. И эти затраты, как известно каждому автовладельцу, не указаны ни в одном прайс-листе.

Поиск всей правды совершенно отличается, когда вы имеете дело с инвестиционными товарами, такими как машины и оборудование. Простые расчетные модели и таблицы действительно доступны. Но существует множество различных подходов и методов анализа стоимости жизненного цикла, и все они направлены на получение подробной картины затрат и результатов. Примечательно, что «общая стоимость владения» (TCO) не ограничивается исключительно цифрой, выраженной в евро, долларах или иенах. Гораздо больше, это означает фундаментальное отношение. Различные инструменты анализа и оптимизации поддерживают базовую процедуру закупок, но они также собирают данные, необходимые для принятия сложных решений об аутсорсинге, разработки и проектирования процессов и продуктов, а также установления долгосрочных партнерских отношений с поставщиками.

Новые отношения между продавцами и покупателями

Машины и оборудование обычно являются частью интегрированной технологической цепочки и имеют решающее значение для доступности, производительности и, в конечном счете, успеха всей системы и компании в целом. Таким образом, кажется совершенно очевидным, что для покупателей инвестиционных товаров прейскурантная цена машины теряет значение, в то время как общая стоимость владения становится все более значимой.

Эксперты ожидают, что, например, в автомобильной промышленности решения по станкам вскоре будут приниматься исключительно на основе затрат на протяжении всего жизненного цикла. Следовательно, поставщики уделяют больше внимания совокупной стоимости владения в своих продуктах и процессах, чтобы добиться успеха на рынке. Ключевым словом здесь является «дизайн для совокупной стоимости владения». TCO предлагает способ получить конкурентное преимущество перед поставщиками, которые основывают свою стратегию продаж исключительно на более низкой прейскурантной цене.

Распространение концепций TCO также может коренным образом изменить отношения между продавцом и покупателем. Простой бартер – «деньги за товар» – заменяется многоаспектными понятиями, основанными на долгосрочном сотрудничестве и информационной обратной связи. Такие концепции возникают и сегодня. Новая идея — «деньги в обмен на доступность» в сочетании с «данными об использовании в обмен на оптимизацию». Если все пойдет по плану, результатом станет одна из редких, по-настоящему беспроигрышных ситуаций для обоих партнеров. Чтобы убедиться, что все прошло хорошо, необходимо заранее провести определенные приготовления и соблюсти определенные критерии.

Успешное внедрение и внедрение TCO

С точки зрения пользователя, в течение жизненного цикла машин и оборудования необходимо будет принять ряд решений. Затраты – или, точнее, общие затраты на владение – играют здесь важную и далеко идущую роль. Независимо от того, в качестве основы для анализа долгосрочных инвестиций, для краткосрочных решений по техническому обслуживанию или для процесса постоянного улучшения. Общая стоимость владения является незаменимым инструментом прозрачного управления затратами на оборудование. В идеале подход TCO должен основываться на ранее установленных структурах в компании, дополнять уже существующие процессы и переопределять точки акцента. Если разбить его на отдельные компоненты, можно выделить четыре фазы жизненного цикла машины: заявка, закупка, использование и утилизация. В рамках этих отдельных этапов существует множество ключевых участников, инструментов, статистических данных и процессов.

Все это необходимо для динамичного и прозрачного управления общими затратами. Достоверные данные составляют незаменимую основу для внедрения и реализации подхода TCO. К ним относятся относительные цифры, отражающие изменение основных факторов стоимости (работы по техническому обслуживанию и затраты на электроэнергию) наряду с доступностью оборудования. В дополнение к классическим показателям затрат, таким как почасовая норма обслуживания, учитываются новые данные о потреблении (например, информация об использовании энергии) и часы, в течение которых машина доступна для работы. Однако следует отметить, что количество статистических значений и глубина их полезности могут меняться в зависимости от типа машины и компании. Это надо будет изучить заранее.

Пример применения на протяжении всего жизненного цикла машины

Классический подход к совокупной стоимости владения основан на закупочной деятельности. Однако в последнее время некоторые владельцы машин возлагают большие надежды на более широкое внедрение концепции совокупной стоимости владения в масштабах всей компании, что сопровождается разделением внутренних задач. Закупки не могут и не должны нести единоличную ответственность за общие затраты. Разумеется, он активен на первых двух этапах – реквизиция и закупка.

В качестве подразделения, ответственного за ведение переговоров, одной из его задач является запрос всех данных, относящихся к ТШО, сбор данных и их рассмотрение при принятии решения о покупке. После того, как машина куплена, подразделения технического обслуживания имеют право на ее использование и утилизацию. Им поручено убедиться, что машина доступна. В то же время они получают, следуя и анализируя согласованную статистику TCO, не только денежную основу для переговоров с поставщиком и улучшения процессов машины, но и ценные данные о машине.

Запрос.

Отделы закупок и производства разрабатывают концепцию новой машины. Но всякий раз, когда принимается во внимание совокупная стоимость владения, специалисты по основным факторам затрат — техническое обслуживание и энергия — также находятся за столом переговоров. Каждая сторона вносит технические и экономически обоснованные аспекты и цифры для составления технически и экономически оптимизированных и полных спецификаций. Целью спецификаций является машина, которая соответствует ожиданиям по совокупной стоимости владения.

Факторы успеха: Междисциплинарные команды; хранилище данных уже в наличии

Возможные конфликты: время и возможности; данные

Закупки.

Спецификации, дополненные аспектами, связанными с техническим обслуживанием и использованием энергии, отражают не только капитальные затраты, но и долгосрочные общие затраты на машину. Это позволяет проводить тщательную оценку предложений поставщиков. После принятия решения в пользу данного поставщика необходимо оставаться в пределах предельных значений максимальных годовых затрат на техническое обслуживание, годовых затрат на запасные и быстроизнашивающиеся детали, а также энергопотребления. Эти лимиты устанавливаются в соглашении ТШО. Существует два принципиально разных подхода относительно его формы и содержания:

a) Контрактное соглашение: Контракт устанавливает ключевые цифры и условия, относящиеся к совокупной стоимости владения (см. выше), которые поставщик обязан соблюдать. Если эти уровни будут превышены, поставщику придется взять на себя дополнительные расходы. Взамен пользователь раскрывает данные об использовании машины. Преимущества для пользователя заключаются в уверенности в стоимости и доступности. Недостатки: данные придется записывать и проверять. Поставщик имеет конкурентные преимущества благодаря доступности данных об использовании, но несет потенциальные финансовые риски.

b) Соглашение о сотрудничестве: Целью здесь является достижение взаимовыгодной ситуации. Согласованные предельные значения совокупной стоимости владения — это ориентировочные значения, используемые для управления процессом непрерывного совершенствования, доступности оборудования и оптимизации затрат. Если значения показывают отрицательное отклонение, то машиностроитель и пользователь сядут вместе решать острые проблемы совместными усилиями. Преимущества: Поставщик не несет финансового риска; он получает данные о занятости своей машины и может использовать их для оптимизации своей линии. У пользователя есть машина, которая легкодоступна и может снизить затраты за счет стратегий оптимизации и предотвращения, инициированных на раннем этапе.

Факторы успеха: прозрачность данных;

взаимодействие с поставщиком; траст

Конфликтные ситуации: Составление договора; сбор данных

Использование.

Показатели фазы использования машины в зависимости от времени обычно собираются для целей контроля и управления производительностью. Однако все становится более нечетким, когда время превращается в деньги. Вот почему подход TCO предусматривает непрерывное управление затратами. Он регистрирует фактические затраты, понесенные во время использования машины. Они сравниваются с предельными значениями; при их превышении запускаются соответствующие меры. В зависимости от условий соглашения (см. «Закупки») это может быть за счет производителя машины и может служить основой для процесса постоянного улучшения.

Факторы успеха: Текущий процесс сбора данных

Возможные конфликты: Определение ситуации загрузки машины

Утилизация.

Здесь есть несколько подходов к минимизации затрат, в зависимости от срока службы машины: модернизация, восстановление, продажа, утилизация или каннибализация. Новые концепции, в том числе «модульная машина», позволят значительно снизить затраты на оборудование, поскольку необходимо будет заменять только отдельные модули, а не всю машину.

Ужесточение критериев тсо: ТСО вновь просят власти отказаться от ужесточения критериев для них